Дефектоскопия колесных пар вагонов
- Автор темы jenydef
- Дата начала
Paromshik
Профессионал
- Регистрация
- 09.02.2013
- Сообщения
- 502
- Реакции
- 40
Да узнаем много нового, ведь воздействие на рельс ползуна играет не последнюю роль в образовании одр в рельсе,и как рис 14 (седловина в рельсе) тоже должен наверное иметь жёсткие нормативы, а то иной раз стоишь вагон через вагон ползун, при настройке Пеленг там есть ваша настройка, вы что проверяете только 1-2 каналами.jenydef написал(а):
Поправлю, пока Вас не отправили на ператтестацию,Paromshik написал(а):
код дефекта, это не рисунок, рисунки, на заборах и в детских книжках.
Код 14, это не седловина, а как безграмотно, с точки зрения Русского языка, написано в НТД -"пробоксовка", седловина, это совершенно другие дефекты. Взаимосвязь, между дефектом по коду 14 и ползуном, весьма сомнительная и отдалённая.
В Пеленге много других настроек, я лично, в своё время, прошил и УД-2-102 и УД 2-103ВД, на заводские не привязанные к конкретным методикам, так-же и УД-4Т (томографик) лучше использовать в программе "методист", - больше возможностей для контроля рельсов.
Действительно хотелось бы узнать поподробнее, про используемые нынче методики, для контроля колёсных пар. И, лучше со ссылками на актуальные нормативные документы.
Paromshik
Профессионал
- Регистрация
- 09.02.2013
- Сообщения
- 502
- Реакции
- 40
Да это так образно говоря написал ,чтобы человеку не знающему нашей специфики было понятно,а взаимосвязи между дефектом 14 и ползуном нет,не про это речь, ползун имеет прямую связь с одр по 2 группе особенно рис 25,а при пробуксовки на рельсе становиться дефектом 14, закалочный слой головки рельса изменяется, по идее тоже самое должно происходить с колесом локомотива и всё что хотел узнать!ZLEC написал(а):
Paromshik
Профессионал
- Регистрация
- 09.02.2013
- Сообщения
- 502
- Реакции
- 40
Ну код дефекта как 20,21,24,25,26,27, хотя это вопрос спорный, ползун может ударить так и в таком месте что рельс в зависимости от времени года, совокупности неисправностей на на данном месте, дефекта, пятна от зарождающегося одр малой длины, рельс развалиться на разные части при чём по всем кодам НТД/ЦП-2-93. Тоже самое по идее должно происходить и с колёсной парой, при воздействии на неё,сверх нормативного дефекта в рельсе,сверх нормативного зазора в стыке и т. д.ZLEC написал(а):
Paromshik
Профессионал
- Регистрация
- 09.02.2013
- Сообщения
- 502
- Реакции
- 40
Поэтому выше и хотел по слогам объяснить что это такое как мог на пальцах, но со стороны показалось что не правильно довожу и дискуссия ушла в другое русло, ничего нужное для себя я всё равно подчеркну читая в этой ветке форума !Михаил57 написал(а):
AlexG-Altek
Специалист
Есть такие. Разрабатываем автоматизированные модули ВТК и УЗК контроля колёсных пар вагонов. Естественно, приходится работать и в депо, чтобы понимать, какие проблемы необходимо решать.
На своём опыте могу уверить, что очень часто наши модули находят трещины, закаты и т.д. в колёсах, которые уже проверены ручными методами и отправлены под вагон.
На моём опыте работа в 12-15 вагонных депо. Могу сказать, что чаще всего (не в обиду добросовестным дефектоскопистам) дефектоскописты в депо очень неквалифицированые и не понимают, что делают; к делу относятся очень халатно. Причём, центральной части нашей страны это касается в первую очередь (ввиду низких ЗП).
Главный подводный камень здесь - это ваша документация!!!
Откровенно сказать, ваши РД и СТО - это сказка про белого бычка. Никто их требований не выполняет даже в первом приближении.
Другой, теперь уже технический подводный камень - это то, что колёса на НК чаще всего поступают без предварительной чистки и мойки. Тут вам и наплывы краски, и гавно (у пассажирских) и прочая ерунда непредсказуемых форм и размеров. Для ВТК - это очень критично, так как приводит к изменениям зазора и дёрганиям преобразователя. Ультразвуком мы в эти места вообще не лезим по понятным причинам...
Еще один подводный камень - это нежелание мастера депо браковать КП... Тоже встречали несколько таких случаев.
Если обобщить, то можно сказать так - халатность разного уровня (от начальника до дефектоскописта). Но я повторюсь - это не везде такая ситуация.
Если же интересуют какие-то конкретные технические вопросы, то задавайте, будем искать ответы...
На своём опыте могу уверить, что очень часто наши модули находят трещины, закаты и т.д. в колёсах, которые уже проверены ручными методами и отправлены под вагон.
На моём опыте работа в 12-15 вагонных депо. Могу сказать, что чаще всего (не в обиду добросовестным дефектоскопистам) дефектоскописты в депо очень неквалифицированые и не понимают, что делают; к делу относятся очень халатно. Причём, центральной части нашей страны это касается в первую очередь (ввиду низких ЗП).
Главный подводный камень здесь - это ваша документация!!!
Откровенно сказать, ваши РД и СТО - это сказка про белого бычка. Никто их требований не выполняет даже в первом приближении.
Другой, теперь уже технический подводный камень - это то, что колёса на НК чаще всего поступают без предварительной чистки и мойки. Тут вам и наплывы краски, и гавно (у пассажирских) и прочая ерунда непредсказуемых форм и размеров. Для ВТК - это очень критично, так как приводит к изменениям зазора и дёрганиям преобразователя. Ультразвуком мы в эти места вообще не лезим по понятным причинам...
Еще один подводный камень - это нежелание мастера депо браковать КП... Тоже встречали несколько таких случаев.
Если обобщить, то можно сказать так - халатность разного уровня (от начальника до дефектоскописта). Но я повторюсь - это не везде такая ситуация.
Если же интересуют какие-то конкретные технические вопросы, то задавайте, будем искать ответы...
Где можно посмотреть вашу автоматизированную продукцию???
Kaktus_SPb
Дефектоскопист всея Руси
А что Вас конкретно интересует (волнует)?
С 01.01.2015 Вас ждет счастье - вступят в силу правила ПР НК В1 - В5.
И если с УЗК проблем почти нет - СТО 1.11.002 многие уже изучили, то вот с магниткой и вихрями есть проблемы, возникнут проблемы с составлением технологических инструкций, применением, мер, настроечных образцов, переходом от исусственных размеров дефектов к минимальным выявляемым
AlexG-Altek
Специалист
Посмотреть информацию можно здесь: http://www.altek.info
Kaktus_SPb
Дефектоскопист всея Руси
зашел по ссылке ничего про контроль РВ-2Ш не нашел.....
Набери в гугле рв2ш. У меня сразу инструкция выскочила. Правда, по подшипникам, но с перечнем нормативки. Сюда не цепляется, видимо формат не тот. Могу на работе посмотреть, может что и есть, но только в понедельник. Если еще актуально будет
Анфан Террибль
Бывалый
- Регистрация
- 18.06.2014
- Сообщения
- 81
- Реакции
- 25
На сайте Алтека можно скачать руководство по эксплуатации. Выберите вагонную версию. Не важно, если прибор другой. Алгоритм контроля идентичный.
wanderer_11
Профессионал
Есть такие. Разрабатываем автоматизированные модули ВТК и УЗК контроля колёсных пар вагонов. Естественно, приходится работать и в депо, чтобы понимать, какие проблемы необходимо решать.
На своём опыте могу уверить, что очень часто наши модули находят трещины, закаты и т.д. в колёсах, которые уже проверены ручными методами и отправлены под вагон.
На моём опыте работа в 12-15 вагонных депо. Могу сказать, что чаще всего (не в обиду добросовестным дефектоскопистам) дефектоскописты в депо очень неквалифицированые и не понимают, что делают; к делу относятся очень халатно. Причём, центральной части нашей страны это касается в первую очередь (ввиду низких ЗП).
Главный подводный камень здесь - это ваша документация!!!
Откровенно сказать, ваши РД и СТО - это сказка про белого бычка. Никто их требований не выполняет даже в первом приближении.
Другой, теперь уже технический подводный камень - это то, что колёса на НК чаще всего поступают без предварительной чистки и мойки. Тут вам и наплывы краски, и гавно (у пассажирских) и прочая ерунда непредсказуемых форм и размеров. Для ВТК - это очень критично, так как приводит к изменениям зазора и дёрганиям преобразователя. Ультразвуком мы в эти места вообще не лезим по понятным причинам...
Еще один подводный камень - это нежелание мастера депо браковать КП... Тоже встречали несколько таких случаев.
Если обобщить, то можно сказать так - халатность разного уровня (от начальника до дефектоскописта). Но я повторюсь - это не везде такая ситуация.
Если же интересуют какие-то конкретные технические вопросы, то задавайте, будем искать ответы...
К сожалению, Вы правы. Я случайно нашёл этот форум. И брожу по нему уже вторые сутки. Лучше бы я его не находил. После того , что я здесь почитал хочется повеситься. Или поехать в Донбасс, примкнуть к ополчению и в первом бою подставить голову под пулю.....И то толку больше.
Это я так шучу)))))))
А если серьёзно, то я ещё больше сгущу краски. Дело не в разгильдяях- дефектоскопистах. И не в их тупых начальниках. Дело в СИСТЕМЕ!!!! ОТК на предприятии - это головная боль. Если надзорные органы завтра снимут контроль, то послезавтра все эти ЛНК разгонят, я Вас уверяю. Предприятию нужен выпуск - с этого оно живёт. И , кстати, ЛНК тоже. Дефектоскописты (вместе с начальником ЛНК) - просто ЗАЛОЖНИКИ!.. Их сдают когда что-то случается. Этот приём придуман давно. Зачем класть свою голову на плаху? Найму человека, буду платить ему минимум, а если чего - его отдам. Старая методика - ей лет 800 (или больше). Поэтому, предприятию выгодно (в определённых пределах), чтобы эти спецы ничего не искали, а сидели себе в кондейке и чаи гоняли. И главное - чтобы расписались. Как только дефектоскопист начинает понимать тему, и , не дай Бог браковать, или (что ещё хуже) требовать условий работы - его тут же либо увольняют, либо повышают в должности (что логично) НО ПО ДРУГОМУ НАПРАВЛЕНИЮ! Я в этой теме с 97, и такое видел не раз и не два. Поэтому там и остаются разгильдяи, которым всё по барабану. И всем выгодно, за исключением тех, кто попадёт в крушение и их родственников.
Вот как-то так.ardon:
AlexG-Altek
Специалист
Спасибо за обратную связь... Я с этой стороны на ситуацию не смотрел и всё понять не мог, почему на ЛНК в РЖД остаются раздолбаи... А вы кем работаете?
Похожие темы
