Бережливое производство и другие новости 1520

Для предприятий ОАО "РЖД" по диагностике создают отдельную вертикаль

В настоящее время ведётся работа над созданием в Москве Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры. Она будет структурной частью Центральной дирекции инфраструктуры. Подразделения, занимающиеся диагностикой, будут выведены из региональных дирекций инфраструктуры.

Одна из задач проекта - унифицировать структуру предприятий диагностики на сети дорог. Диагностические средства планируют перевести на линейные, межрегиональные и сетевые технологии - без границ по дорогам. Так, вагоны-дефектоскопы, относящиеся к Северной дирекции инфраструктуры, уже сегодня задействуют для диагностики на Московской, Октябрьской и Горьковской железных дорогах. Сетевая технология предусматривает возможность работы по всему маршруту следования пассажирского поезда.

Необходимо войти для просмотра

В рамках перехода на новую систему на Северной железной дороге создают Ярославский центр диагностики. Его формирование планируют закончить к середине февраля 2019 года. Сообщается, что массовых сокращений не будет - ныне действующий коллектив должен перейти в новое предприятие и пройти через "изменения в распределении функционала между работниками".

Ожидается, что новому центру будет передан первый на сети автоматизированный диагностический комплекс контроля состояния технических объектов железнодорожной инфраструктуры АДК-И "ЭРА". Комплекс рассчитан на диагностику практически всех параметров инфраструктуры, включая геометрию рельсовой колеи и состояние контактной сети. На сегодняшний день для таких задач задействуют 4 специализированных вагона, каждый со своим локомотивом и ниткой графика: вагон-дефектоскоп, вагон-путеизмеритель, вагон по диагностике устройств автоматики и телемеханики, вагон по обследованию контактной сети. Новый автоматизированный комплекс способен заменить их все и при этом будет следовать в составе пассажирского поезда. Поступить на Северную железную дорогу он должен в 2019 году, а пока находится на заводе-изготовителе в Самаре.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №228 онлайн-газеты "Северная магистраль" от 18.12.2018 года.

Проблемы увеличения ресурса рельсов и колёсных пар обсудили в РЖД

Повышению эффективности взаимодействия в системе "колесо-рельс" было посвящено очередное заседание секции "Комплексные проблемы транспорта" научно-технического совета РЖД, которое состоялось под председательством Сергея Кобзева - главного инженера ОАО "РЖД". По его словам, за последние 10 лет в изучение данной проблемы было вложено около 350 млн рублей. В нынешних реалиях, когда грузонапряжённость всё увеличивается, повышается спрос на свежие решения и перспективные технологии.

Сообщается, что с 2012 года интенсивность эксплуатации грузовых вагонов возросла на 34%. При этом анализ отцепочного ремонта показывает, что в большинстве случаев причиной становилась неисправность колёсных пар. Так, из 693 000 вагонов, которые отцепили за 10 месяцев, 65% были направлены на ремонт именно по этой причине.

Система "колесо-рельс" подвержена влиянию 4 факторов:

• управления трением;
• свойств материалов;
• динамики колёсной пары;
• контактной механики.

Как результат - боковой и вертикальный износ, особенно на кривых участках пути (с радиусом менее 650 м) и при высокой грузонапряжённость (свыше 100 млн тонн брутто).

Необходимо войти для просмотра

Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства занимается анализом отцепок с 2004 года. Количество неисправностей типа ползунов и неравномерного проката остаётся прежним. Остроконечных прокатов стало немного меньше, а вот износ гребня и выщербины встречаются всё чаще.

Что касается пассажирских вагонов, то для поддержания парка в работоспособном состоянии, например, ежегодно производят поверхностное упрочнение примерно 6 500 колёсных пар. Дополнительно модернизируют станки - для доведения частоты обточки до оптимального уровня и минимизировать возникновение вещербинообразований.

Ещё одна проблема связана с лубрикацией. Во многих региональных дирекциях станционные лубриканты находятся в неисправном состоянии, из-за чего норма по расходу смазочных материалов не выполняется. И этом при том, что на отдельных особо грузонапряжённых направлениях пропущенный тоннаж достигает 1,5 млрд и даже 2 млрд тонн брутто.

А вот что касается стрелочных переводов, то уже сейчас на ряде дорог внедряются электронные шаблоны для съёма показателей бокового износа металлических частей. Процесс будет автоматизирован. Управление планируется осуществлять через систему ЕКАСУИ, которая и будет прогнозировать дату замену изношенных металлических частей стрелочных переводов.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №228 онлайн-газеты "Дальневосточная магистраль" от 18.12.2018 года.

Ещё один взгляд на дефицит колёс и обнадёживающие новости из Казахстана

Председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин рассказал о периоде массовой утилизации в 2014-2016 гг. В то время рынок был насыщен старыми литыми деталями и колёсными парами, а также литьём украинского производства. Из-за этого, например, Выксунский металлургический завод в течение 2 лет испытывал серьёзные трудности с новыми заказами.

Теперь же всё поменялось. С Украины литьё больше не ввозят, эпоха массового списания завершилась. Более того, многие операторы снимают колёса с вагонов раньше - перед тем, как отправить их на утилизацию. Постепенно комплектующие ходовой части, и особенно колёса, стали самыми ценными запчастями.

Необходимо войти для просмотра

Тем временем в Казахстане, Экибастузе, на базе ТОО "Проммашкомплект" создают линию производства железнодорожных цельнокатаных колёс различных диаметров и конструкций диска (700-1250 мм). Объём инвестиций в предприятие оценивается в 145 млн долларов. Проектная мощность завода достигает 200 000 колёс ежегодно. К такому показателю планируют прийти уже в первом полугодии 2019 года, к 2020 году - "нарастить" производственную мощность до 300 000 колёс в год. Порядка 70% будет поставляться на рынки "пространства 1520", в том числе и в Россию.

Для контроля качества колёсной продукции на предприятии предусмотрены автоматизированные установки ультразвукового, магнитопорошкового контроля и замера твёрдости.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №229 (26602) онлайн-газеты "Гудок" от 19.12.2018 года и в №228 (26601) онлайн-газеты "Гудок" от 18.12.2018 года.

Необходимо войти для просмотра

В НП "ОПЖТ" обсудили наплавку гребней цельнокатаных колёс грузовых вагонов

На прошедшем 18 декабря 2018 года заседании Комитета НП "ОПЖТ" обсудили технологию наплавки гребней цельнокатаных грузовых вагонов. Во встрече приняли участие представители АО "ВНИИЖТ", АО "ВМЗ", АО "Евраз НТМК", АО "ФГК" и др.

Так, в самом начале заседания технический эксперт НАЦ "Сварка" АО "ВНИИЖТ" Денис Абраменко выступил с инициативой по внедрению технологии дуговой наплавки флюсом гребней цельнокатаных колёс, а именно - организовать полноценный участок ремонта с наплавкой, оформить всю документацию и провести испытания наплавленных колёс. Предполагается, что технологический процесс восстановления будет состоять из входного контроля колеса, предварительного нагрева обода, наплавки гребня, охлаждения в термокамере, обточки колеса под профиль, контроля методами УЗК и ВТК.

Необходимо войти для просмотра

Директор научного центра "Рельсы, сварка, транспортное материаловедение" Алексей Сухов заявил о том, что необходимо определить пороговые свойства и надёжность железнодорожных колёс при низких температурах, до -60 градусов. На данный момент проводятся совместные исследования с АО "ВНИИЖТ", АО "ВНИКТИ" и "ЦНИИчермет им. И.П. Бардина". Проведённые эксперименты и методы математического моделирования помогли получить сведения о допустимых дефектах на поверхности катания колёс при эксплуатации в холодном климате для обоснованного изменения стандартов ГОСТ 10791-2011, ГОСТ 4835-2013 и разработки новых нормативных документов.

К технологиям наплавки в сегодняшних условиях предъявляются особо жёсткие требования, поскольку эксплуатационные нагрузки на ходовую часть постоянно растут. Отдельного изучения требует изменение свойств стали, которые неизбежно будет наблюдаться в результате наплавки. Участники заседания сошлись на том, что технологию необходимо детально проработать и подвергнуть сертификационным испытаниям.

Кроме того, на заседании затронули тему совершенствования нормативной базы. Так, приоритетными направлениями считаются изменения в ГОСТ 10791, разработка и принятие ГОСТ "Требования по безопасности и методы оценки соответствия", разработка и согласование "Руководство по эксплуатации колес" и др.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".

Макет для обучения специалистов поиску места браковки остроконечного наката гребня

Вагонное эксплуатационное депо Бийска (ПТО Север) обзавелось натурным образцом с колёсными парами и боковыми рамами грузового вагона. Макет создавался своими силами, большой вклад в реализацию проекта внёс осмотрщик-ремонтник вагонов Александр Железняк. Всё это сделано для того, чтобы повысить эффективность практических занятий с осмотрщиками-ремонтниками и улучшить навыки персонала по выявлению мест браковки остроконечного наката гребня.

Стоит отметить, что в учебном полигоне ПТО Север имеются многие другие стенды и реальные образцы деталей, включая колёсные пары с трещинами, браком на поверхности катания, сдвигом колёс и пр.

Пожелаем успешного обучения начинающим осмотрщикам-вагонникам и хороших условий для всех сотрудников депо!

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №231/48 онлайн-газеты "Звезда" от 21.12.2018 года.

Необходимо войти для просмотра

Исследование работоспособности рельсов в тяжёлых условиях: выводы и прогнозы

Исследование было проведено усилиями Проектно-конструкторским бюро по инфраструктуре (ПКБ И) ОАО "РЖД". Целью работы было изучение рабочего ресурса рельсов разных изготовителей в сложных условиях эксплуатации. Главный вывод сводится к тому, что необходимо переходить на новые рельсы, имеющих межремонтный срок 2-2,5 млрд тонн брутто и рассчитанных на одну дополнительную замену.

Потребность в этом подтверждается фактами. Грузонапряжённость растёт, скорость движения и осевая нагрузка - тоже. По словам начальника отдела рельсов ПКБ И ОАО "РЖД" Анатолия Абдурашитова, число изъятых на инфраструктуре дефектных и остродефектных рельсов увеличилось на 57% - со 106 000 до 164 000 шт. Кроме того, возросло количество дефектных рельсов, которые по-прежнему эксплуатируются, - с 50 000 до 76 000 штук. В группе повышенного риска - рельсы, уложенные на подъёмах, спусках и участках с радиусом менее 350 м.

Необходимо войти для просмотра

Кроме статистики, неутешительны и результаты исследования. Для наблюдения был выбран перевальный участок Большой Луг - Слюдянка (Восточно-Сибирская дорога). Грузонапряжённость здесь достигает 170 млн ткм брутто. Для изучения характера и скорости износа были выбраны японские рельсы Nippon Steel и российские рельсы классов Т1, ДТ350НН, ДТ370ИК и ДТ350. Итоги таковы: отечественные рельсы требуют замены по боковому износу минимум раз в 13 месяцев (в особо сложных условиях - через 8-9 месяцев), японские рельсы - в 2,5 раза реже, то есть раз в 22 месяцев.

Для того, чтобы повысить срок службы рельсов, есть 2 основных способа:

• по износостойкости - при помощи лубрикации рельсов специальными вагонами-рельсосмазывателями. Так, благодаря этой простой мере удаётся снизить интенсивность износа почти в 2 раза - с 0,057 мм/млн ткм брутто (в 2012 году) до 0,025 мм/млн ткм брутто (в 2017 году);
• по контактно-усталостной выносливости - при помощи шлифовки через каждые 85 млн ткм брутто. Рельсошлифовальный состав снимает до 3 мм, восстанавливая тем самым состояние рельсов практически до заводских параметров. Правда, проведение таких работ связано с определёнными трудностями. На исследуемом участке Большой Луг - Слюдянка, например, для выполнения шлифовки в течение года потребовалось бы 20 технических "окон" - по 3 часа по каждому пути. Для двухпутного участка с напряжённым движением это очень проблематично.

Дополнительный фактор - тяжёлые климатические условия. Выводы специалистов ПКБ И таковы: рельсы, которые эксплуатируются при температуре от -40 до -60 градусов, подвержены изломам в 3 раза чаще, чем в условиях средней полосы РФ.

Всё это указывает на острую потребность в создании новых рельсов, устойчивых к низким температурам и имеющих ресурс до 2,5 млрд тонн брутто. Ожидается, что это позволило бы сократить число ремонтов инфраструктуры в 3 раза.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №230 (26603) онлайн-газеты "Гудок" от 20.12.2018 года.

Немного статистики от Свердловской дирекции инфраструктуры

За период январь-ноябрь 2018 года местные осмотрщики вагонов выявили 1661 трудновыявляемый дефект в боковых рамах и элементах колёсных пар. По объёмам выявления дефектов литья Свердловская дорога занимает 2-е место в стране. В число осмотрщиков ПТО вошли: Алексей Сюзев (53 дефекта, Пермь-Сортировочная), Александр Чусов (19 боковых рам, Екатеринбург-Сортировочный), Виктор Воробьев (13 дефектов, Войновка), Юрий Клещенко (11 дефектов, Пермь-Сортировочная) и т.д.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в онлайн-газете "Уральская магистраль" от 26.12.2018 года.

admin написал(а):

выявили 1661 трудновыявляемый дефект в боковых рамах

Нажмите для раскрытия...

Ну -ну.
Особенно интересно что львиная доля дефектов допустима по заводским критериям, по ремонтным критериям не предусмотрена а по эксплуатационным недопустима.
Просто веселуха !

На АО "Метровагонмаш" запущена автоматизированная линия по сборке тележек

Ежегодно здесь планируют выпускать 1500 тележек для подвижного состава. Это на 40% больше, чем производится на предприятии сегодня. Работа над автоматизированной линией заняла у сотрудников АО "Метровагонмаш" 9 месяцев. Взамен классической стапельно-постовой сборки здесь поточная линия, центральный компьютер управления и программируемые логические контроллеры.

Всего в линии предусмотрено 6 сборочных постов. Перемещение тележек от одного к другому осуществляется автоматически. Сообщается, что производительность такой линии на 30% выше.

Всего "Трансмашхолдинг" инвестировал в проект около 35 млн рублей. Ожидается, что срок окупаемости уложится в 2 года.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте "Трансмашхолдинг".

Необходимо войти для просмотра

Поздравляем коллегу!

Оператор дефектоскопной тележки Грязовецкой дистанции пути Дмитрий Шабанов одержал победу в седьмом отраслевом конкурсе "Доска почёта", который проводят совместными усилиями издательский дом "Гудок" и ОАО "РЖД". Награда адресована выдающимся работникам, отличившимся своими трудовыми свершениями и личными поступками. В 2018 году решением жюри одним из самых достойных кандидатов стал именно Дмитрий.

Сообщается, что уже возвращаясь домой после смены, он обратил внимание сливной канал одной из цистерн встречного поезда, пропускающий какую-то жидкость. Дмитрий позвонил начальнику участка диагностики. Выяснилось, что в той цистерне был бензин. Благодаря бдительности Дмитрия удалось избежать страшных последствий той утечки...

Начальник Северной дирекции инфраструктуры Геннадий Дронов лично поблагодарил Дмитрия, вручил ему ценный приз и Почётную грамоту победителя конкурса.

Команда "Дефектоскопист.ру" поздравляет Дмитрия Шабанова с победой и желает ему сохранить свою наблюдательность, бдительность и ответственный подход к делу!

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №1 онлайн-газеты "Северная магистраль" от 11.01.2019 года.

Необходимо войти для просмотра

Термитную сварку рельсов хотят автоматизировать

Данной задаче была посвящена рабочая встреча представителей "ГТ-Алюмотермитная сварка" и АО "ВНИИЖТ" на Экспериментальном кольце в Щербинке, которая состоялась 24 декабря 2018 года.

Сообщается, что технология термитной сварки плохо поддаётся автоматизации. Качество работ во многом зависит от навыков и опыта сварщиков. Одна из ключевых задач при разработке автоматизированных устройств - минимизировать влияние человеческого фактора. Именно для этого было разработано устройство автоматизированного подогрева SMARTWELD JET и мобильное приложение к нему, которое позволяет задать параметры подогрева, геоданные, ФИО работника и т.д.

На базе АО "ВНИИЖТ" разработку будут тестировать до конца января 2019 года, после чего перейдут к испытаниям на полигонах железных дорог.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте АО "ВНИИЖТ".

Необходимо войти для просмотра

Необходимо войти для просмотра

Анонс ближайших заседаний под эгидой "ОПЖТ"

8 февраля 2019 года в Москве пройдёт заседание Комитета по грузовому подвижному составу. Повестка формируется. Для участия необходимо до 06.02.2019 года написать на Oleg.panachev@sgtrans.ru.

12 и 13 февраля 2019 года - состоится выездное заседание Подкомитета по вагоностроению НП "ОПЖТ", посвящённое теме "Жизненный цикл пружин подвижного состава железнодорожного транспорта. Современные методы повышения эксплуатационного срока". Встреча пройдёт на горнолыжном курорте "Новоабзаково", рядом с городом Белорецк (Республика Башкортостан). Для участия необходимо связаться с секретариатом Подкомитета до 21.01.2019 года: mshlemina@uniwagon.com.

Комплекс контроля приближений строений от компании "Твема" поступил на Куйбышевскую магистраль

Комплекс "Габарит-С" призван устранить недостатки, связанные с применением ручного лазерного дальномера и периодическим проходом вагона АДК-И "Эра".

Новый комплекс включает в себя тележку, набор датчиков, шаблонов и уровней, а также модуль питания, видеокамеру и планшетный компьютер с ПО. "Габарит-С" проверяет габариты различных сооружений, расположенных вдоль пути, включая светофоры, опоры контактной сети, пешеходные мосты, путепроводы, платформы и т.д.

В ближайшее время Куйбышевская магистраль направит двух специалистов в компанию "Твема" для обучения. После этого комплекс будут использовать на путях, по которым перевозят негабаритные и сверхнегабаритные грузы.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №5 (26614) онлайн-газеты "Куйбышевская магистраль" от 17.01.2019 года.

Необходимо войти для просмотра

На станции Костариха в Нижнем Новгороде обновили цех дефектоскопии

Ранее база дефектоскопистов Горький-Казанской дистанции пути находилась на станции Кудьма. 5 февраля 2017 года начальником ПЧ-6 стал Владимир Викторович Барабанов, который, кстати говоря, в далёком 1997 году именно здесь начинал трудовой путь в РЖД.

...Вскоре после этого назначения состоялся очередной комиссионный осмотр Горьковской магистрали, в ходе которой её начальник Анатолий Лесун в целях оптимизации производственных процессов решил перенести цех дефектоскопии на Костариху и объединить его с цехом ИЧ-2.

В качестве помещения был выделен неиспользуемый гаражный массив, с проваливающимся полом и протекающей крышей. Именно здесь Владимиру Викторовичу пришлось обустраивать цех дефектоскопии. По всей видимости, с задачей справились на отлично - был сделан масштабный ремонт, обустроены рабочие кабинеты, комната приёма пищи, контрольный тупик, раздевалки, завезена новая мебель, оборудование для класса технического обучения и пр. Кое в каких помещениях работы ещё не закончены, но в целом цех уже почти готов, что позволило провести его торжественное открытие.

Поздравляем коллег с "новосельем" и желаем успешной работы на новом месте!

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №2 онлайн-газеты "Волжская магистраль" от 18.01.2019 года.

Необходимо войти для просмотра

admin написал(а):

На станции Костариха в Нижнем Новгороде обновили цех дефектоскопии

Ранее база дефектоскопистов Горький-Казанской дистанции пути находилась на станции Кудьма. 5 февраля 2017 года начальником ПЧ-6 стал Владимир Викторович Барабанов, который, кстати говоря, в далёком 1997 году именно здесь начинал трудовой путь в РЖД.

...Вскоре после этого назначения состоялся очередной комиссионный осмотр Горьковской магистрали, в ходе которой её начальник Анатолий Лесун в целях оптимизации производственных процессов решил перенести цех дефектоскопии на Костариху и объединить его с цехом ИЧ-2.

В качестве помещения был выделен неиспользуемый гаражный массив, с проваливающимся полом и протекающей крышей. Именно здесь Владимиру Викторовичу пришлось обустраивать цех дефектоскопии. По всей видимости, с задачей справились на отлично - был сделан масштабный ремонт, обустроены рабочие кабинеты, комната приёма пищи, контрольный тупик, раздевалки, завезена новая мебель, оборудование для класса технического обучения и пр. Кое в каких помещениях работы ещё не закончены, но в целом цех уже почти готов, что позволило провести его торжественное открытие.

Поздравляем коллег с "новосельем" и желаем успешной работы на новом месте!

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №2 онлайн-газеты "Волжская магистраль" от 18.01.2019 года.

Необходимо войти для просмотра

Нажмите для раскрытия...

.... обустроены рабочие кабинеты, комната приёма пищи, контрольный тупик, раздевалки, завезена новая мебель, оборудование для класса технического обучения и пр.....

А вот с обновлением дефектоскопного парка (судя по фото) не густо.... На смену АДС-02 пришли АВИКОН-11 и РДМ-22, им на смену Авикон-31 и РДМ-23...

Kaktus_SPb написал(а):

А вот с обновлением дефектоскопного парка (судя по фото) не густо.... На смену АДС-02 пришли АВИКОН-11 и РДМ-22, им на смену Авикон-31 и РДМ-23...

Нажмите для раскрытия...

Эти приборы как УАЗ буханка - не требуют обновления ибо являются абсолютным совершенством. Так, внешне чуть подшаманить и снова на 40 лет в строй.

USM35 XS написал(а):

Эти приборы как УАЗ буханка - не требуют обновления ибо являются абсолютным совершенством. Так, внешне чуть подшаманить и снова на 40 лет в строй.

Нажмите для раскрытия...

Не знаю про какие Вы, но вот тот, который на фото уже давно пора списывать, к нему даже запчасти уже не производят......

Анонс заседания комитета НП "ОПЖТ" по стандартизации

Заседание Комитета НП "ОПЖТ" по нормативно-техническому обеспечению и стандартизации запланировано на 14 февраля 2019 года. Мероприятие пройдёт в Москве, в 10:00 (Рижская пл., д. 3, этаж 2).

Повестка дня включает в себя обсуждение:

• Программы стандартизации НП "ОПЖТ" на 2019 год. В частности, предлагается разработка ГОСТ "Рельсы железнодорожные. Контроль неразрушающий при приемосдаточных испытаниях. Общие требования", пересмотр СТО ОПЖТ 16-2011, разработка "Правил безопасной эксплуатации для промышленных предприятий, осуществляющих техническое обслуживание вагонов-цистерн и контейнеров-цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов", разработка ГОСТ "Колеса железнодорожного грузового подвижного состава. Требования безопасности и методы испытаний для оценки соответствия" и многое другое;
• окончательной редакции стандарта "Система развития поставщиков. Общие положения";
• окончательной редакции "Вагоны грузовые. Основы взаимодействия организаций-членов НП "ОПЖТ", направленные на повышение сохранности грузовых вагонов.

Текст разрабатываемых СТО ОПЖТ, пояснительные записки к ним, проект Программы доступны во вложении.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".

Знай наших!

В выпуске №3 (11) онлайн-газеты "Октябрьская магистраль" от 25.01.2019 года опубликован материал Натальи Александровой, посвящённый лаборатории неразрушающего контроля и технической диагностики сервисного локомотивного депо Санкт-Петербург. Это головная лаборатория в структуре Северо-Западного филиала ООО "ЛокоТех-Сервис". Именно эта лаборатория с отделениями в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский и Калининград в 2017 году заняла второе место в конкурсе "Лучшая лаборатория неразрушающего контроля ЛокоТех-Сервис". Именно здесь тестируют и "обкатывают" новейшие технологии контроля.

Необходимо войти для просмотра

Так, в 2018 году именно здесь впервые применили процессный подход функциональной диагностики оборудования локомотивов.

С июня по декабрь, например, на местном полигоне совместными с АО "НИИ мостов" усилиями тестировали новую технологию ультразвукового контроля вершины гребней колёсных пар локомотивов. Ранее вершина гребня зачастую оказывалась вне зоны контроля, хотя именно на эту зону приходится около 60% всех трещин на бандаже. Теперь же методику детально проработали, и она уже стала частью технологического процесс по освидетельствованию колёсных пар локомотивов по всей сети.

Для этого, в частности, было предложено выполнять контроль вершины гребня из двух точек. Установив по ним специальный преобразователь, можно проверить вершину гребня сразу по всей окружности - без продвигания локомотива и без проворота колёсной пары.

На базе лаборатории был также разработан новый подход к визуальному и измерительному контролю деталей локомотивов. Ввиду сложной конструктивной конфигурации и труднодоступности узлов и механизмов многие из них вовсе никак не проверялись. Теперь же их осмотр стал возможен - благодаря новым лупам и видеоэндоскопам. Это позволяет специалистам проверять состояние деталей на предмет наличия трещин, волосовин, выщербин, расслоений и других дефектов.

Всего же за прошлый год здесь проверили порядка 20 000 деталей локомотивов, из них 250 - дефектные. Здешним специалистам удалось добиться 100% достоверности контроля, поскольку эксплуатационных отказов деталей и узлов, "прошедших" через местный полигон, в 2018 году попросту не было.

Поздравляем коллег из лаборатории депо Санкт-Петербург с профессиональными успехами, желаем держать марку качества и получать достойное за это вознаграждение!

Специалисты ДВУГПС работают над повышением ресурса бандажей колёсных пар локомотивов

Официальная статистика неутешительна. В период 1995-2017 гг. в локомотивных структурах ОАО "РЖД" обточили 23 млн колёсных пар. Из них в 80% случаев причина заключалась в износе гребней бандажей. Профессор Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВУГПС) Ярослав Новачук, статья которого опубликована в №13 (26622) онлайн-газеты "Гудок" от 29.01.2019 года, считает, что такая ситуация сложилась в связи с отсутствием надлежащих технических знаний у эксплуатационников и отсутствием научно-обоснованной теории многоплановой механики качения колёс по рельсовой колее.

Сотрудники кафедры "Транспорт железных дорог" ДВУГПС провели исследования, посвящённое фундаментальной теории циклоидальных кривых. Теория отражает движение круга применительно к железнодорожному колесу. На основании кинематических (геометрических) характеристик удлинённой циклоиды обосновано взаимодействие гребней колёс с боковыми гранями головок рельсов на прямых и кривых участках рельсовой колеи. Оперируя реальными параметрами конструкций экипажей, специалисты ДВУГПС разработали имитационную модель математического анализа положения колёсной пары в колее, а также критерии взаимодействия гребней колёс при перекосе в экипаже и в рельсовой колее.

Так, были выявлены характерные зависимости скорости и ускорения взаимодействия различных сечений профиля с рельсами. С учётом этого специалисты разработали программу первоочередных мероприятий, благодаря которым удастся сократить расходы на топливо-энергетические ресурсы, уменьшить отказы тяговых электродвигателей, объёмы обточки колёсных пар на ТО-4, расходы на лубрикацию и пр.

Необходимо войти для просмотра