Бережливое производство и другие новости 1520

"Бережливое производство", "сокращение затрат", "экономия на расходах" - сегодня эти выражения в РЖД одни из самых часто употребляемых. В компании всерьёз занялись оптимизацией ресурсов, и это не может не радовать. В этой экспериментальной ветке мы будем рассказывать о подобных рационализаторских предложениях, относящихся к диагностике, неразрушающему контролю, ремонту путей и подвижного состава. И, самое главное, хотелось бы услышать мнения форумчан, работающих на "железке", обо всей этой политике "бережливого производства". Потому что намерения у руководства РЖД хорошие, но, как мы знаем, чрезмерное рвение на местах может обесценить даже самую правильную идею...

Читаем выпуск №40 онлайн-газеты "Северная магистраль" от 26.10.2018 года. На 6-й полосе - отчёт о реализации проекта бережливого производства "Формирование подменного комплекта шаблонов для участков обслуживания пассажирских вагонов Северной дирекции моторвагонного подвижного состава".

Звучит сильно, но суть проста. Раньше на 5 участков ТО-1, ТО-2 пассажирских вагонов СДМВ приходилось 5 подменных комплектов СИ (шаблонов, калибров, универсальных измерительных инструментов). Это было необходимо для того, чтобы на время калибровки основного комплекта СИ в Ярославском центре метрологии, участок не простаивал и всегда располагал резервными инструментами. Теперь же, по всей видимости, на 5 участков будет приходиться всего один подменный комплект. Экономический эффект от сокращения затрат на покупку и метрологическое обслуживание средств измерений оценивается в 519 000 рублей.

Из публикации не совсем ясно, будет ли взамен этого внедрён какой укрупнённый набор СИ или же в Северной дирекции моторвагонного подвижного состава просто решили не приобретать оставшиеся 4 комплекта. В любом случае мы надеемся, что это не скажется на качестве контроля подвижного состава, колёсных пар, тормозного, электрического, автосцепного оборудования и пр. Хочется верить, что ремонтные бригады не будут простаивать, а время обслуживания подвижного состава не увеличится.

Необходимо войти для просмотра

Ремонт вагона-лаборатории своими силами

На полигоне Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры реализуется проект бережливого производства по сокращению затрат на перенос измерительного оборудования и автоматики.

Всё началось с того, что вагон-лаборатория автоматики и телемеханики выработал свой ресурс, а средств на поставку нового в инвестиционной программе заложено не было. Однако график проверки железнодорожной автоматики и телемеханики никто не отменял, так что работникам Западно-Сибирской дирекции пришлось искать выход из положения. И он был найден.

По словам главного инженера центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Сергея Лазарева, было решено объединить два диагностических средства на базе одной подвижной единицы. Причём все работы планируется выполнить самостоятельно.

Для этого, в частности, требовался перенос диагностического комплекса МИКАР в вагон-электротехническую лабораторию. Одобрение со стороны предприятия-изготовителя уже получено. Ожидается, что работники вагона-лаборатории автоматики и телемеханики справятся с задачей за 13 дней, затем направить вагон-электротехническую лабораторию на завод для калибровки оборудования. Она продлится ещё 14 дней. При этом сообщается, что если бы перенос комплекса МИКАР изначально выполнялся на предприятии-изготовителе, то ремонт бы занял 21 день. Правда, в этом случае расходы составили бы 2,34 млн рублей. Благодаря тому, что работники дирекции сделают всё самостоятельно, затраты предположительно не превысят 766 000 рублей.

Таким образом, экономический эффект оценивается в 1,57 млн рублей.

Необходимо войти для просмотра

Пожелаем удачи тем работникам, кто будет заниматься переносом комплекса МИКАР, и будем надеяться, что у них всё получится, и лаборатория очень скоро вернётся в строй!

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №40 онлайн-версии газеты "Транссиб" от 26.10.2018 года.

Учёт дефектных рельс хотят сделать автоматизированным

В августе 2018 года мы уже рассказывали об автоматической обработке ведомостей на Свердловской железной дороге. Теперь к тренду присоединились и в Красноярской дирекции инфраструктуры. Местный Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры ДИЦДМ внедрил проект "Усовершенствование системы учёта и контроля дефектных рельсов, лежащих в пути на искусственных сооружениях и подходах к ним". В рамках сетевого конкурса проектов бережливого производства инициатива заняла 2-е место в номинации "Лучший технологически эффективный проект".

Необходимо войти для просмотра

Как дела обстоят сейчас
На сегодняшний день на дистанции эксплуатируются 3284 искусственных сооружения, из них 1049 - мостов, 2 автодорожных путепровода, 2135 труб, 38 лотков, 37 пешеходных мостов, 2 галереи и 21 тоннель.

По нынешней инструкции, которая распространяется на искусственные сооружения, большие и средние мосты, эксплуатация дефектных рельсов, пропустивших сверхнормативный тоннаж, не допускается. То же самое относится рельсам, имеющим волнообразный износ более 1 мм, - на металлических пролётных строениях.

Кроме того, невозможна эксплуатация дефектных рельсов на искусственных сооружениях и подходах к ним более 3 суток с момента обнаружения. При этому требуется определить критерии принадлежности выявленных дефектных рельсов к границам искусственных сооружений и подходам к ним. Для операторов дефектоскопных тележек это означает дополнительные трудозатраты, поскольку после вторичного контроля при передаче информации о подтверждённых остродефектных и дефектных рельсах необходимо указывать, относятся ли они к искусственному сооружению.

Распоряжение Красноярской дирекции инфраструктуры гласит: при обнаружении дефектного рельса оператор дефектоскопной тележки (контролёр состояния железнодорожного пути) передаёт дорожному мастеру под роспись бланк-уведомление установленной формы с указанием сроков устранения и места расположения дефекта. Для дефектных рельсов, лежащих в пути на искусственных сооружениях и подходах к ним, срок устранения составляет не более 3 суток с момента обнаружения.

После того, как проверка окончена, контролёр сообщает дежурному по дистанции пути всю необходимую информацию по обнаруженным дефектным рельсам: их координаты, код и размеры дефекта, характеристики рельса. Дополнительно прописываются меры по ограничению скорости движения поездов.

Распоряжение также гласит, что дежурный по дистанции пути ночной смены заполняет отдельную ведомость дефектных рельсов на ИССО, выявленных за текущие сутки (с нарастающим итогом с начала месяца). Ведомость отправляют по электронной почте диспетчеру ДИЦУСИ.

В чём заключается инициатива
Автор проекта - Павел Шевела, который на момент реализации проекта трудился инженером мостоиспытательной станции ДИЦДМ, а на сегодняшний день является главой производственно-технического отдела дистанции инженерных сооружений Красноярской дирекции инфраструктуры.

Автор предлагает отказаться от ручной выборки и подключить к программе АС УРСНК. В ней будут заложены координаты границ искусственных сооружений и подходов. После того, как специалист вносит сведения о подозрении на дефектный рельс, ПО автоматически будет сигнализировать о его местоположении.

Цель проекта в том, чтобы сократить время на определение принадлежности дефектных рельсов к границам искусственных сооружений магистрали. По мнению инициаторов, создание соответствующей базы с границами поможет повысить качество выполнения работ.

Также появляются возможности для анализа и оценки частоты появления дефектных рельсов на искусственных сооружениях и подходах к ним. Для реализации этого проекта рабочей группе требовалось выявить операции, не представляющие ценности в процессе передачи данных о координатах дефектных рельсов в пути. И, конечно, не обошлось без проверенных методов и инструментов бережливого производства.

До внедрения проекта установление соответствия выявленных дефектных рельсов границам ИССО в сумме за год достигало 24,4 тысячи часов. Ежегодные потери времени оцениваются в 95 часов.

После того, как автоматизированная система учёта и контроля дефектных рельсов, лежащих в пути на искусственных сооружениях и подходах к ним, была запущена, потери рабочего времени существенно снизились. А производственный процесс стал занимать 24,3 тысячи часов в год.

Технологический эффект от внедрения проекта заключается также в 3 технологических аспектах:

1. принадлежность дефектных рельсов границам искусственных сооружений будет определяться на более раннем этапе;
2. исключаются ошибки, допущенные при ручной выборке;
3. повышается уровень безопасности в процессе дефектоскопии рельсов.

Пожелаем удачи авторам проекта и будем надеяться, все эти и другие нововведения помогут добиться главного - повышения безопасности железнодорожной инфраструктуры.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске от 26.10.2018 года онлайн-версии газеты "Красноярский железнодорожник".

Конференция "Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов": итоги

В выпуске №197 (26570) онлайн-версии газеты "Гудок" от 01.11.2018 года опубликован отчёт о 3-й международной научно-практической конференции "Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов", которая проходила ещё 11-12 октября 2018 года в Москве.

Мероприятие было организовано совместными усилиями ООО "ЛокоТех" и Российского университета транспорта. Всего в конференции приняли участие более 190 человек, включая 30 кандидатов наук, 16 докторов наук и 1 академик РАН, а также представители 81 организации. В том числе - 12 зарубежных компаний, 3 локомотивостроительных и 9 локомотиворемонтных заводов, 7 НИИ и т.д.

Необходимо войти для просмотра

Общий тренд
В ходе конференции обсуждались актуальные проблемы отрасли, в том числе - повышение требований к новым локомотивам. Так, по требованию Дирекции тяги, к 2025 году сокращение удельного расхода энергии должно достичь 3%, экономия дизтоплива - 11%.

При этом сам тяговый подвижной состав уже сейчас подвергается колоссальным нагрузкам. Учёные Иркутского государственного университета путей сообщения посчитали: на отдельных участках Восточно-Сибирской дороги воздействие инфраструктуры (включая состояние и профиль пути) превышает норму в 15 раз.

Ещё один фактор - увеличивающаяся масса поездов. Иркутский национальный исследовательский институт констатирует: если в 2015 году на ВСЖД было 3800 поездов с весом 6300 тонн, то в 2016 году таких составов было 10800 шт., а в 2017-м - 27700 шт. В планах РЖД развивать сеть грузового движения с массой поездов 7100 тонн. Чем выше этот показатель, тем быстрее будут изнашиваться локомотивы. Особенно критичной ситуация окажется для старых электровозов ВЛ80 и ВЛ85 (в тяговом парке ВСЖД таких 40%).

Необходимо войти для просмотра

Надежда на контроль
Чем больше нагрузки на подвижной состав, тем больше работы будет у тех, кто занимается их диагностикой и обслуживанием. Отчасти поэтому в "ЛокоТех" стали внедрять дивизионную систему управления сервисом. Уже созданы дивизионы, каждый из которых отвечает за свои виды работ - электромашинные, дизельные, механические, литейные и т.д. Дополнительно создаются центры компетенции, которые будут специализироваться на обслуживании конкретных серий локомотивов. В каждом таком центре будет свое сервисное депо и ремонтный завод. Ожидается, что гарантия на пробег от капитального ремонта до капитального ремонта в таких центрах достигнет 2,4-3 млн км.

Ещё одно направление - цифровизация производства. В настоящий момент идёт активная работа над внедрением систем "Умный локомотив", "Умное депо", "Идеальное депо", "Умный склад", "Сетевой график" и т.д. Сообщается, что цифровые разработки ООО "ЛокоТех" вызвали интерес со стороны иностранных делегатов.

Среди других мер, которые помогут увеличить межремонтные пробеги, на конференции озвучивались: применение новых уплотнительных материалов для цилиндровых комплектов дизельных двигателей, электронный впрыск топлива, замена контактной системы замыкания в электрических аппаратах на бесконтактную и пр.

Не обошлось и без классического диагностического оборудования. ООО "ДиаТех", например, презентовал цифровые системы вибродиагностики подвижного состава ИМСД-02 и СБД-1. Последняя управляется при помощи планшета и представляет собой полностью автономный комплекс, способный всего за 8 секунд выявить имеющиеся и зарождающиеся дефекты. Кроме того, были представлены разработки в области контроля и диагностирования, созданные специалистами «Научно-исследовательского института технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта», ООО «АВП Технология» и пр.

Будем надеяться, что локомотивостроительные и локомотиворемонтные предприятия справятся со всеми вызовами настоящего и будущего времени!

К железке отношения имею не больше чем просто пассажир - но из соображений здравого цинизма - с колокольни дефектоскопической братии - надо сопротивляться. Желательно не открыто, а чужими руками.
Предпосылки: дефектоскопистов должно быть много. Чем больше тем лучше. Чем больше д-скопистов у начальника - тем более весомая он фигура. Чем больше расходов - тем лучше.
В противном случае начальник лаборатории превращается в оператора высокопроизводительного автоматического комплекса. Которого можно легко и безболезненно поменять.
Нет уж.

На базе АРС-4 разрабатывают анкерные скрепления с меньшей материалоёмкостью

Как известно, скрепления типа АРС применяются в сетях РЖД с 2001 года. За прошедшие 17 лет с использованием этих деталей в России и Монголии было уложено более 20 000 км железнодорожных путей. Комплектующие задействовали также для нужд Московского метрополитена и при обустройстве трамвайных путей. Анкерные скрепления АРС доказали свою выносливость даже на сложнейших горно-перевальных участках Восточного полигона. Грузонапряжённость здесь превышает 120 млн тонн брутто в год.

Несмотря на то, что РЖД планирует развивать международные транспортные коридоры и грузонапряжённость будет только расти, в настоящее время "РЖД" и ООО "Холдинг АРС" ведут работу над уменьшением материалоёмкости скреплений. Принципиально узлы не изменятся - преобразится конструкция отдельных элементов. Благодаря этому, согласно расчётам, экономия металла с 1 шпалокомплекта достигнет 1,2 кг. Параллельно прорабатывается сокращение материалоёмкости подрельсовых прокладок и подклеммников.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №199 (26572) онлайн-газеты "Гудок" от 07.11.2018 года.

Необходимо войти для просмотра

Команда форума поздравляет Юрия Прудникова - оператора дефектоскопной тележки на Орловской дистанции пути - с получением почётной грамоты генерального директора - председателя правления ОАО "РЖД" Олега Белозёрова. Юрий Васильевич трудится в РЖД с 1991 года, начинал помощником оператора. Ежедневно ветеран дефектоскопии проходит порядка 10 км, контролируя состояние путей. За более чем 30-летний стаж, добросовестный труд и большой вклад в обеспечение безопасности движения поездов наш коллега и был удостоен своей награды.

Желаем Юрию Васильевичу здоровья, заслуженных премий и отзывчивых коллег по бригаде!

Необходимо войти для просмотра

Мобильные средства диагностики будут ремонтировать по месту прописки

Согласно новому проекту в рамках концепции бережливого производства, вагоны-лаборатории больше не будут перегонять для текущего ремонта к заводам-изготовителям

Автор инициативы - Сергей Савченко, начальник участка производства Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры - структурного подразделения Дальневосточной дирекции инфраструктуры. На сегодняшний день в распоряжении Центра находятся 4 вагона-путеизмерителя КВЛ-П и 2 вагона-лаборатории МИКАР. Как известно, оборудование нуждается в периодическом ремонте и калибровке СИ. Раньше такие вагоны перегоняли на производственные базы заводов-изготовителей в Екатеринбурге и Димитровграде.

Сообщается, что такая доставка вполне может занимать до месяца, плюс время на сам ремонт. Всё это стоит денег. Кроме того, приходится оплачивать командировочные затраты персоналу. Для сокращения простоя техники и оптимизации расходов была даже создана рабочая группа.

Выход был найден: теперь ремонт будут проводить на производственных базах Владивостокской дистанции пути во Владивостоке и Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры в Хабаровске. Вместо того, чтобы перегонять вагоны и отправлять свой персонал, принято решение приглашать специалистов заводов-изготовителе - ЗАО НПЦ «ИНФОТРАНС» (Чита) и АО «Уралжелдоравтоматика (Екатеринбург). При этом уточняется, что заводы не будут оплачивать командировочные расходы.

Инициатива уже согласована со всеми контрагентами, проект запущен. Сообщается, что это уже позволило сократить время проведения ремонта примерно в 2 раза и сэкономить для бюджета Дальневосточной железной дороги порядка 2,74 млн рублей.

Ну а мы, по традиции, лишь пожелаем удачи всем участникам проекта и выразим скромную надежду, что состояние мобильных средств диагностики будет отвечать всем требованиям, а результаты контроля будут точными и достоверными.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №42 онлайн-газеты "Дальневосточная магистраль" от 09.11.18 г.

Переход к ремонту на местах

На прошлой неделе мы рассказывали о том, что на Владивостокской дистанции пути планируют отказаться от перегонов вагонов-лабораторий на завод-изготовитель. Ещё одна новость в продолжение этого тренда: эксплуатационное локомотивное депо Котлас (Архангельская область) тоже задумались об оптимизации сервиса.

В частности, предлагают своими силами обслуживать системы ресурсосбережения локомотива, ответственные за учёт расхода топлива и контроль параметров дизель-генератора. Сейчас блоки этой системы периодически направляют на предприятие-производитель - ООО "АВП Технология". Долго и дорого.

Для решения этой проблемы предлагают аттестовать сервисное депо на самостоятельное проведение данных работ и закупить стенды для поверки и калибровки. При этом предлагается также направить работников на ООО "АВП Технология" для обучения.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №204 (26577) онлайн-газеты "Гудок" от 14.11.2018 года.

Необходимо войти для просмотра

Сэкономили на командировках метрологов

Очередной кейс "бережливого производства", на этот раз - из Приволжского центра метрологии. Согласно привычной схеме, специалисты аппарата управления НПЦМ, который базируется в Саратове, регулярно выезжали к структурным подразделениям Приволжской железной дороги для осуществления метрологического надзора. Такой контроль проводился, например, в филиалах ОАО "РЖД", ДЗО, "ЛокоТех-Сервис", "ВРК", "ФПК" и др.

Сотрудники "навещали" линии регулярно, чтобы проверять наличие и качество ведения документации, своевременность и корректность поверки (калибровки) средств измерений, соблюдение правил их эксплуатации, хранения и т.д.

Теперь от такого подхода решено отказаться. Причина - слишком высокие командировочные расходы. Отныне за проведение метрологического надзора будут ответственны начальники Волгоградского и Астраханского территориальных участков Приволжского центра метрологии. Раньше специалисты из Саратова приезжали сюда по 8-9 раз ежегодно, теперь количество таких выездных проверок резко сокращено. Сообщается, что экономический эффект от "бережливого" проекта составил 86 000 рублей.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в онлайн-газете "Железнодорожник Поволжья" от 16.11.2018 г.

Необходимо войти для просмотра

Устранение дефектов рельса при помощи самодельного станка

Ещё один проект бережливого производств от рабочей группы Боготольской дистанции пути. На сей раз - по изготовлению шлифовальных станков - аналогов СЧРА российского производства. Данное оборудование, как известно, применяется для обработки головки рельса по профилю и устранения трещин, следов износа и пр.

По словам инженера производственно-технического отдела Дарьи Логуновой, по результатам дефектоскопии на дистанции выявлено очень большое количество рельсов, признанных дефектными по коду 46.3. Для их исправления нужно шлифовать дефектные стыки. При этом один станок СЧРА стоит примерно 114 400 рублей. Вместо его покупки боготольские путейцы решили изготовить аналог своими силами. На материалы ушло примерно 14 100 рублей, ещё 9 400 рублей - на работы.

Сообщается, что на Боготольской дистанции собрано уже 5 таких станков. Общий экономический эффект, таким образом, достигает полмиллиона рублей.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в онлайн-газете "Красноярский железнодорожник" от 16.11.2018 года.

Необходимо войти для просмотра

На Каменской дистанции пути внедрили проект по сокращению времени на вырезку дефектных рельсов

Цель - уменьшить расходы на материалы для текущего содержания путей при проведении работ по вырезке дефектных сварных стыков. В классическом варианте технология заключалась в следующем. При обнаружении дефектных сварных стыков (а они расположены подряд на одном километре через 25 м) производилась вырезка рельса от 4 до 5,5 м в одну сторону от дефектного сварного стыка. Делалось это для укладки рубок временного восстановления длиной от 8 до 11 м на один дефектный сварной стык. То есть, к примеру, для того, чтобы убрать 5 дефектных сварных стыков, потребуется вырезать 5 рельсов протяжённостью от 8 до 11 м и уложить в путь 5 рубок временного восстановления длиной до 11 м.

Необходимо войти для просмотра

Альтернативный подход предложила рабочая группа в составе технолога Натальи Шмаковой, ведущего экономиста Ларисы Долгушиной, инженера по нормированию труда Ирины Майер и дорожного мастера Игоря Зобова. Теперь при обнаружении тех же 5 дефектных сварных стыков, расположенных на одном километре подряд, производится их вырезка по 0,5 м в одну сторону от дефектного сварного стыка, или по 1 метру на сварной стык. Далее оставшиеся куски плетей сдвигаются в одну сторону и соединяются накладками. После сдвижки остаётся разрыв протяжённостью 5 м. От последнего куска плети отрезается ещё 3,5 м для укладки в путь рубки временного восстановления длиной 8,5 м.

Сообщается, что экономия времени на вырезку достигает 33%. Годовой экономический эффект оценивается в сумму более 173 000 рублей.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №43 онлайн-газеты "Транссиб" от 16.11.2018 года.

В Курске состоялось выездное заседание Комитета по грузовому подвижному составу НП "ОПЖТ"

Встреча прошла 20 ноября 2018 года. В заседании приняли участие представители ОАО "РЖД", АО "Алтайвагон", ООО "Куппер", АО "ВНИИЖТ", ООО "ИЦПВК", АО "НПК Уралвагонзавод", ООО "ПО Вагонмаш", "Амстед рейл компани, инк.", ООО "Вагонмашдеталь" и др.

Так, заместитель генерального директора ПО "Вагонмаш" Чумаков Сергей Викторович рассказал о том, что за последние 8 лет количество отказов поглощающих аппаратов РТ-120 уменьшилось в 10 раз.

В своём выступлении председатель Подкомитета по эксплуатации НП "ОПЖТ" Михаил Сапетов затронул тему возобновления технологий наплавки гребней колёсных пар грузовых вагонов в условиях вагоноремонтных предприятий.

Необходимо войти для просмотра

По словам заместителя генерального директора ОАО "Алтайвагон" Станислава Золотарева, к испытаниям уже готовы образцы тележек модели 18-9800 и составные части тележек. Ожидается, что работы по освоению и постановке на производство новых тележек будут завершены к марту-апрелю 2019 года. На данный момент конструкторская документация на тележку модели 18-2128 также официально передана АО "Алтайвагон" в адрес ПКБ ЦВ АО "РЖД" для разработки извещения об изменении руководящего документа РД 32 ЦВ 052-2009 "Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами" и находится в актуализированном состоянии. С целью исключения дефицита запасных частей в эксплуатации и при ремонте грузовых вагонов АО "Алтайвагон" готов включать в состав конструкторской документации тележки модели 18-2128 в виде покупных изделий составные части тележек (тип 2 по ГОСТ 9246-2013) других производителей при наличии сертификатов соответствия требованиям ТР ТС 001/2011.

Технический директор подразделения "Амстед рейл компани, инк." Николай Кузнецов предложил задуматься о разработке проекта ГОСТа Р "Колёса литые колесных пар железнодорожных грузовых вагонов. Общие технические условия".

Технический эксперт НАЦ "Сварка" Денис Абраменко поведал о возобновляемых технологиях автоматической наплавки гребней цельнокатаных колёс тележек грузовых вагонов. По словам, при автоматической наплавке гребней колес появляется возможность для использовании кассетных подшипников с ресурсом 800 000 км пробега (8 лет эксплуатации) и снижения количества замены подшипников при ремонте колесной пары, а также сокращение затрат на капитальный ремонт колесной пары.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".

Комитет НП "ОПЖТ" обсудил Программу стандартизации на 2019 год

Заседание состоялось 28 ноября 2018 года. В числе участников - представители АО "ВНИИЖТ", РЖД, БЖД, "Метровагонмаш", НПК "ОВК", АО "ВМЗ" и других предприятий и научно-исследовательских институтов. Мероприятие получилось очень живым и насыщенным.

Так, директор ООО "ФИНЭКС Качество" Антон Воробьев указал на то, что необходимо разработать СТО ОПЖТ "Вагоны грузовые. Управление жизненным циклом деталей грузовых вагонов с применением технологий распределённого реестра и блокчейн. Основные положения". Развитие и стандартизация технологий блокчейн (если в двух словах, то это продвинутые базы данных) обсуждается уже давно и считается очень перспективным направлением для обслуживания подвижного состава. В том числе - для более прозрачного мониторинга жизненного цикла грузовых деталей вагонов.

Необходимо войти для просмотра

В докладе руководителя группы АО "ВНИИЖТ" Сергея Курцева говорится о необходимости:

• разработке ГОСТ "Тормоз электрический. Общие технические требования и методы контроля";
• внесении изменений в ГОСТ 33725-2016 "Устройства противоюзные железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия";
• актуализации ГОСТ "Стоп-краны для тормозных систем подвижного состава железных дорог. Общие технические требования" взамен ГОСТ 30496-97.

Вместе с тем, из Программы стандартизации на 2019 год исключили ГОСТ "Железнодорожный подвижной состав. Нормы искусственного внутреннего свещения", отказались от таких тем, как "Планки против истирания для грузовых вагонов. Размеры и технические требования", "Втулки металлокерамические для шарнирных соединений вагонов железных дорог широкой и узкой колеи. Конструкция и размеры".

Также принято решение об актуализации ГОСТ 31187-2011 "Тепловозы магистральные. Общие технические требования". Необходимость пересмотра была осознана в результате применения стандарта. Одна из задач обновления будет состоять в том, чтобы создать доказательную базу обеспечения требований технического регламента ТР ТС 001/2011.

Сообщается также, что участники заседания активно обсуждали стандарт, посвящённый инновационному транспорту - ГОСТ Р "Инновационный железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и допуска к эксплуатации".

По итогам встречи был одобрен проект Положения о формировании и исполнении ежегодной программы стандартизации НП «ОПЖТ».

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".

Минимально допустимую толщину гребня колеса грузового вагона уменьшили на 1 мм

Согласно Приказу Минтранса от 05.10.2018 года №349 минимально допустимая толщина гребня колес грузовых вагонов теперь равна не 25 мм, а 24 мм. Решение было поддержано операторами грузовых ж/д перевозок и генеральным директором ОАО "РЖД" Олегом Белозёровым. По словам начальника Центральной дирекции инфраструктуры Геннадия Верховых, данная мера позволит в следующем году примерно на 10% сократить количество отцепов грузовых вагонов на внеплановый ремонт. Жизненный цикл колёс при этом увеличится с 5,5 лет до 6,5 лет. Потребность в новых цельнокатаных колёсах снизится примерно на 100 000 единиц в год.

Необходимо войти для просмотра

Как пояснили в Центральной дирекции инфраструктуры, по состоянию на 6 декабря 2018 года в текущем отцепочном ремонте находились 12 292 вагона. Из них 81% - те, что ожидали диски и колёсные пары.

Департамент безопасности движения ОАО "РЖД" заявил, что снижение допустимой толщины гребня до 24 мм не повлечёт никаких угроз для безопасности.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №223 (26596) онлайн-газеты "Гудок" от 11.12.2018 года. Приказ Минтранса №349 от 05.10.2018 года доступен во вложении.

admin написал(а):

Минимально допустимую толщину гребня колеса грузового вагона уменьшили на 1 мм

Департамент безопасности движения ОАО "РЖД" заявил, что снижение допустимой толщины гребня до 24 мм не повлечёт никаких угроз для безопасности.

Нажмите для раскрытия...

В 70-х, также ради экономии, пытались продлить ресурсы самолетов, а они - неблагодарные - стали падать. Пришлось вернуться к прежним нормам.

admin написал(а):

Как пояснили в Центральной дирекции инфраструктуры, по состоянию на 6 декабря 2018 года в текущем отцепочном ремонте находились 12 292 вагона. Из них 81% - те, что ожидали диски и колёсные пары.

Нажмите для раскрытия...

Сначала вводят заградительные пошлины на украинские колеса, а затем героически пытаются преодолеть возникшие проблемы. Такое вот "бережливое производство"...

Поздравим коллегу!

В выпуске №223 онлайн-газеты "Звезда" от 11.12.2018 года вышла большая статья, посвящённая оператору дефектоскопной тележки участка диагностики (1-й группы) Лиховской дистанции пути Алексею Черных. По результатам III квартала он удостоился звания лучшего общественного инспектора по безопасности движения поездов предприятия.

Необходимо войти для просмотра

Так, за прошедшие три месяца Алексей Васильевич выполнил 8 проверок и выявил 35 дефектов. В их числе - ослабленный стыковой болт в контррельсе стрелочного перевода и оборванный стыковой болт на 3-м пути Северного парка станции Лихая, а также оборванный рельсовый соединитель в Ростовском парке.

Алексей - потомственный железнодорожник. Его дед, Иван Черных, работал машинистом паровоза. Отец, Василий, трудился токарем в локомотивном депо. Мама, Ольга, была осмотрщиком пассажирских вагонов. Сам Алексей посвятил магистрали уже 15 лет своей жизни. Начинал монтёром пути, но 10 лет назад переквалифицировался в дефектоскописты.

Сегодня ему присвоен 7-й квалификационный разряд. Алексей Васильевич проводит контроль на главной ходу дороги, на который приходится основной пассажирских вагонов. Ему доверили один из новых дефектоскопов, имеющихся на предприятии, - однониточный РДМ-12. Правда, Алексей может работать и на других дефектоскопах - "Авикон-11", РДМ-22, РДМ-23, РДМ-2. Помимо ультразвукового и визуального контроля рельсов, он также следит за состоянием стрелочных переводов, земляного полотна, инженерных и прочих сооружений. Дополнительно к основной работе Василий уже 3 года выполняет обязанности общественного контролёра.

Мастер цеха дефектоскопии Лиховской дистанции пути Михаил Хренов высоко ценит профессиональные и личные качества Алексея, отмечая его ответственность, исполнительность, трудолюбие, точность выполнения должностных обязанностей.

Команда "Дефектоскопист.ру" поздравляет Алексея Васильевича с признанием и желает ему новых свершений! Ну и чтобы не забывали отмечать мастера зарплатой и премиями - щедро и вовремя

В Ярославском подразделении Северного учебного центра рассказали о новом формате экзаменов

Именно здесь 7 декабря 2018 года в новом формате был проведён экзамен для обучающихся по направлению "Оператор дефектоскопных тележек 4-го уровня квалификации". Событие стало частью пилотного проекта по независимой оценке квалификации, который в настоящее время реализуется в 36 подразделениях 15 учебных центров "РЖД". Основная цель проекта - независимая оценка квалификации и подтверждение её соответствия требованиям профессиональных стандартов.

Экзамен прошёл в 2 этапа:

• теоретический. В тесте было 55 вопросов, посвящённые знанию нормативной документации, физическим основам ультразвукового метода, практической работе операторов дефектоскопных тележек. Средний балл составил 49 единиц (4,5);
• практический. От учащихся требовалось настроить дефектоскоп и осуществить поиск неисправностей на специальном тупике. После расшифровки дефектограмм им предстояло определить тип дефектов, их местоположения по элементу сечения рельса, оформить уведомления и отрывной талон на выдачу остродефектного рельса с ограничением скорости движения поездов. Средняя оценка на этом этапе - 4,3 из 5.

Необходимо войти для просмотра

Экзаменационную комиссию возглавлял начальник Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры СДИ Роман Костенко. По словам одного из её членов, начальника Центра расшифровки результатов контроля пути средствами дефектоскопии Сергея Тулупова, практическая часть далась учащимся сложнее, чем теоретическая. Больше всего трудностей возникло при определении кодов выявленных дефектов.

Тем, кто успешно справился с заданиями, мы желаем счастливой работы. Тем, кто не осилил экзамен, желаем углубиться в матчасть и пересдать, как положено

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №225 онлайн-газеты "Северная магистраль" от 13.12.2018 года.

admin написал(а):

Так, за прошедшие три месяца Алексей Васильевич выполнил 8 проверок и выявил 35 дефектов. В их числе - ослабленный стыковой болт в контррельсе стрелочного перевода и оборванный стыковой болт на 3-м пути Северного парка станции Лихая.

Нажмите для раскрытия...

8 проверок за 3 месяца?:shock: А остальные, приблизительно, 50 дней он чем занимался? И с каких пор грубые неисправности пути стали относить к дефектам? Корреспонденты хоть бы предмет немного изучали на тему которого собираются писать статью.

admin написал(а):

а также оборванный рельсовый соединитель в Ростовском парке.

Нажмите для раскрытия...

Ну это, бесспорно, круто!)

admin написал(а):

проведён экзамен для обучающихся по направлению "Оператор дефектоскопных тележек 4-го уровня квалификации".

Нажмите для раскрытия...

Хм, странно. На Октябрьской уже давненько по 5-му разряду операторов на работу принимают и после курсов они этот 5-й и подтверждают. Некоторые на первичных курсах получают 6-й, но это скорее исключение из правила. На 4-й даже и не учат. Видимо где-то по другому?