Проблемы литья на "РЖД" - Неразрушающий контроль | Форум Дефектоскопист
Неразрушающий контроль | Форум Дефектоскопист
Вернуться   Неразрушающий контроль | Форум Дефектоскопист > Форум Дефектоскопист > Дефектоскопия на железной дороге


Старый 20.09.2018, 18:44   #1
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,322
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 258 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 215
По умолчанию Проблемы литья на "РЖД"

В онлайн-газете "Гудок", в выпуске №167 (26540) от 20.09.2018 года вышло сразу два материала, посвящённых литым деталям для подвижного состава. В этих статьях подняты актуальные проблемы.

Запретить иностранные вагоны с литьем сомнительного происхождения
Первый материал - статья Александра Зубова "Аварийным вход воспрещён". В ней сообщается, что Ространснадзор ужесточил требования к допуску на территорию РФ грузовых вагонов из ближнего зарубежья, для ремонта которых использовались литые детали, демонтированные с тележек, сошедших с путей, попавших в аварии, крушения и т.д. Отныне к иностранным вагонам, для восстановления которых применялись литые детали с подвижного состава, пережившего сход, будут действовать те же методы регулирования, что и к российским тележкам.

Данная проблема имеет длинную предысторию. 9 февраля 1998 года на станции Субутак (Южно-Уральская дорога) сошли с путей 29 гружёных вагонов (поезд №2549). Причина - излом по старым трещинам в опорной горизонтальной поверхности буксового узла боковой рамы одного из них, №68722578. Тогда было подписано легендарное указание Министерства путей сообщения Г-226у от 03 марта 1998 года.


В документе был чётко прописан п. 8.4: "Запретить использование литых деталей тележки из-под вагонов, имевших сход с рельсов". Предписание действует в России до сих пор.

Однако во многих странах постсоветского пространства такие детали по-прежнему эксплуатируются. Сразу утилизируют только те из них, на которых имеются повреждения, заметные при внешнем осмотре. Если же визуальный контроль ничего не показал, проводят дефектоскопию акустико-эмиссионным, магнитопорошковым и вихретоковым методами. При отсутствии дефектов деталь направляется для установки на тележку.

На сегодняшний день отсутствуют научно обоснованные данные о том, насколько такая диагностика может считаться точной и достоверной. По мнению российских специалистов, не даёт полной картины о реальном состоянии деталей с вагонов, сошедших с путей.

Именно поэтому на прошедшем недавно 12-м заседании комиссии по безопасности движения Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ начальник Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Косарев заявил: «Мы нашли общее понимание с собственниками подвижного состава в вопросе надёжности эксплуатации литых деталей тележки и в этом году значительно снизили количество изломов боковых рам. А у коллег из Казахстана, например, динамика остаётся нарастающей. Думаю, если бы они внимательно изучили причины, обнаружили бы долю, которую занимает поломка деталей, ранее участвовавших в сходах. Когда отбраковываются не все детали, сумма ущерба меньше. Но надо думать и над тем, что их использование ведёт к новым сходам и новым потерям, в том числе финансовым».

Как решать проблему дефицита
Нехватка литых деталей тележек и колес - проблема, актуальная не только для ближнего зарубежья, но и для России. Начальник вагонного хозяйства АО "СГ-Транс" Дмитрий Роде констатирует: из-за дефицита запчастей вагоны дольше простаивают в ремонте. "Главная причина дефицита колёсных пар – существенное сокращение их жизненного цикла, что, соответственно, влечёт за собой потребность в большем их количестве. Если относительно недавно колёсная пара «жила» не менее девяти лет, то сейчас этот показатель опустился до шести лет. Некоторые собственники уже отмечают и меньший период. Основная причина этого – их массовая браковка с последующей обточкой, что, соответственно, быстрее доводит колесо до параметров, с которыми оно уже не может дальше эксплуатироваться".

На сегодняшний день ощущается недостаточность темпов производства дисков и осей колёсных пар. Если оптимистичные прогнзы сбудутся, то желемый объем выпуска будет достигнут в апреле 2019 года.

По мнению Дмитрия Роде, решению проблемы дефицита литых деталей тележек могла бы способствовать ратификация решений 68-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества в части допуска к эксплуатации литых деталей, изготовленных после 1991 года, на полный срок эксплуатации. Сейчас из срока службы литья вычитается 1 год. Если данная мера будет принята, то на 2 ближайших года снимается нагрузка в размере 70 000 деталей (при общем дефиците 100 000 деталей).

Нота позитива
Команда форума "Дефектоскопист.ру" надеется, что усилиями дефектоскопистов, работников вагонного депо, сотрудников "РЖД", Ространснадзора проблема литых деталей тележек вагонов будет решаться в конструктивном ключе.
Изображения
Тип файла: png то_самое_письмо.png (380.7 Кб, 73 просмотров)
admin вне форума   Ответить с цитированием
Благодарность от:
agent009-64 (09.10.2018)
Старый 25.09.2018, 06:20   #2
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,322
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 258 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 215
По умолчанию

Почему "буксует" автоматизированный учёт литых деталей

1 февраля 2015 года на территории СНГ начал работу центр автоматизированного банка данных надрессорных балок и боковых рам (сокращённо - АБД НББР). Задача проекта - хранить информацию о литых деталях тележек, отслеживать легитимность их поставок, определять забракованные, контрафактные, фальсифицированные детали, узлы с истёкшим сроком службы и пр. Для нормального функционирования АБД НББР требуется регулярная передача данных, однако с этим, увы, есть серьёзные проблемы. Железнодорожных администраций на постсоветстком пространстве очень много, и далеко не все из них предоставляют необходимую информацию.

Согласно авторам проекта, каждой литой детали должен присваиваться индивидуальный номер. Соответствующая маркировка наносится на изделие при производстве и в дальнейшем сканируется специальными устройствами. Кроме самого шифра, в базе также хранятся сведения о местонахождении литья по номерам вагонов и ремонтным предприятиям, конструкционных характеристиках, изготовителе, дате и времени ремонта, текущем межремонтном пробеге и т.д. Если АБД НББР выйдет на "проектную мощность", то в будущем система сможет автоматически запрещать выдачу поездных документов для составов, в комплектации которых имеются несанкционированно установленные комплектующие.

Коллеги, а как вы считаете, нужен ли такой банк данных, насколько осуществима эта идея в принципе и как ещё можно решить проблему с использованием сомнительного литья для ремонта подвижного состава?

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №170 (26543) от 25.09.2018 года онлайн-газеты "Гудок". Статья "Банк наполовину полон". Автор - Герман Райков, ведущий научный сотрудник научного центра "Нетяговый подвижной состав и автотормозные системы поезда" ВНИИЖТ.
admin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.10.2018, 14:04   #3
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,322
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 258 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 215
По умолчанию

К слову.

Как сообщается на официальном сайте ЕВРАЗа, на Нижнетагильском металлургическом комбинате начали работы над расширением мощностей колёсобандажного цеха. Помимо оптимизации прессо-прокатной линии и линии механической обработки, проект предполагает строительство третьей линии выходного контроля. В её комплектацию будет входить лазерная установка контроля геометрии, установки неразрушающего контроля для поиска подповерхностных и поверхностных дефектов и пр.

Общая сумма инвестиций в проект оценивается в 60 млн долларов США. Запуск модернизированного производства запланирован на 2021 год. Ожидается, что объём производства будет увеличен на 78 000 колёс в год. Но и это не всё. По словам вице-президента ЕВРАЗа по продажам и развитию Ильи Широкоброда, помимо текущего проекта в настоящее время обсуждается возможность строительства второго цеха, который смог бы изготавливать около 200 000 колёс ежегодно.

Напомним, что на сегодняшний день ЕВРАЗ уже входит в пятёрку самых крупных производителей колёс в мире. Порадуемся за российских металлургов и пожелаем им успехов в их начинаниях!

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на официальном сайте ЕВРАЗа.
admin вне форума   Ответить с цитированием
Ответ
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Урок 1: Регистрация на форуме admin Работа форума 6 29.05.2018 22:08
Требуются дефектоскописты РГГ и УК! xspaunx Вакансии и резюме 55 23.05.2017 15:33
Допольнительные дни к отпуску. Defekt Радиографический контроль 22 17.02.2015 16:19
Вихретоковый фазовый метод измерения толщины гальванических admin Статьи о дефектоскопии 1 20.07.2013 17:00
Пути повышения эффективности НК рельсов admin Статьи о дефектоскопии 2 22.05.2013 22:27


Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

VK Defektoskopist OK Defektoskopist Facebook Defektoskopist Instagram Defektoskopist YouTube Defektoskopist


Текущее время: 11:47. Часовой пояс GMT +3. Copyright ©2000 - 2018. Перевод: zCarot.
Внимание, коллеги! В целях нормальной работы форума администрация оставляет за собой право на обработку персональных данных зарегистрированных пользователей. В случае вашего несогласия просьба написать жалобу на defektoskopist.ru@gmail.com