Организация вторичного УЗК рельсов

Об авторах

Необходимо войти для просмотра
Кушнарев
Александр Владимирович
Саратовская обл., г. Ртищево

Необходимо войти для просмотра
Прокопьев
Виталий Валерьевич
Астраханская обл., Красноярский р-н, пос. Верхний Будан

В соответствии с «Временным положением по организации использования съемных дефектоскопов с регистраторами», утвержденным МПС РФ 03.09.2002, на железных дорогах активно внедряются дефектоскопы с регистраторами. Как показало время, такое нововведение дало только положительные результаты. В это же время в рельсовой дефектоскопии формируется новое понятие - вторичный контроль по результатам расшифровки.

Порядок организации вторичного контроля в настоящее время таков: расшифровщик, получив информацию о работе бригады операторов с дефектоскопом на перегоне и проанализировав ее, отдает оператору, ответственному за вторичный контроль, выписку мест, которые необходимо осмотреть. В свою очередь оператор, получив ведомость контроля, выезжает на место, где дает заключение - представляет ли рельс реальную угрозу для движения поездов или нет. Аналогично организован и вторичный контроль по результатам мобильных средств контроля.

Однако нет гарантии, что оператор, выйдя на линию, сможет правильно найти дефектный участок и осмотрит именно то место, которое выдал расшифровщик. Почему так происходит? «Привязаться» к чему-либо нередко бывает очень сложно, особенно при контроле станционных путей и стрелочных переводов. Большое количество одинаковых конструктивных отражателей путает оператора (рис. 1).


На протяженных участках бесстыкового пути также возникают сложности с привязкой по координате, но уже из-за отсутствия конструктивных отражателей, однообразности строения пути. Еще одна проблема - не все дефекты обнаруживаются эхо- или, скажем, зеркальным методами контроля. Так, например, поперечная трещина в головке рельса по дефекту код 24, развивающаяся под пробуксовиной, может быть выявлена только схемой «РОМБ». А на данный момент времени дефектоскопов для вторичного контроля с возможностью реализации такой схемы прозвучивания нет.

К тому же датчики пути эксплуатирующихся дефектоскопов имеют ряд недостатков и приводят к большой погрешности в получении координат дефектного места. Так же обстоит дело и с определением нити пути, на которой находится дефектное сечение. Например, автомотриса или вагон-дефектоскоп проводят контроль по ходу движения поездов, а дефектоскопная тележка - против хода, в этом случае на дефектограмме рельсов нити «меняются местами».

Эти и другие причины приводят к тому, что оператор, выйдя на линию, очень много времени тратит на поиск дефектного места (рис. 2). Не редки случаи, когда ряд изломов происходит по тем дефектам, сигналы от которых были выявлены при сплошном контроле, но при вторичном контроле обнаружены не были из- за ошибок в привязке дефектограммы к реальному участку пути. В связи с этим организация вторичного контроля требует существенных изменений.

Проведем сравнительный анализ основных средств НК, которые в настоящее время используются для вторичного контроля на сети железных дорог ОАО «РЖД». Это РДМ-3, РДМ-33 и АВИК0Н-02Р.

РДМ-3 (НПП «РДМ», г. Кишинев) - дефектоскоп для ручного контроля отдельных сечений рельса и сварных соединений (рис. 3). Реализует два метода - эхо и зеркальный. Способ отображения информации - А-развертка. Не позволяет протоколировать результат контроля, что и является его основным недостатком. Кроме того, этот дефектоскоп достаточно тяжелый в сравнении с РДМ-33 и Авикон-02Р, но зато очень прост в обращении и эксплуатации.


РДМ-33 (НПП «РДМ») идеально подходит для контроля сварных стыков (рис. 4). В нем реализуются все методы УЗК, которые используются в настоящее время, а самое главное - дефектоскоп предусматривает отображение сигналов как в виде А-, так и В-разверток. Информация заносится в энергонезависимую память, а с помощью специальной программы отображения ее можно вывести на экран ПК. Единственный существенный недостаток - регистрация сигналов происходит без привязки по координате, поэтому по полученной записи дефектограммы практически невозможно определить точное расположение дефектного сечения.


И, наконец, АВИКОН-02Р (ОАО «Радиоавионика», Санкт-Петербург). Дефектоскоп (рис. 5) очень удобен в обращении и, обладая всеми перечисленными преимуществами РДМ-33, дополнительно имеет возможность записи В-развертки с датчиком пути, что позволяет получить информацию по одному из типовых ПЭП с точной привязкой по координате. Записанная в память прибора дефектограмма может быть обработана и проанализирована на ПК.


Сравнительный анализ трех наиболее распространенных для вторичного контроля дефектоскопов (табл. 1) показывает, что в принципе вторичный контроль развит достаточно сильно. Но проблема «привязки» и несовпадения координат, до сих пор остается нерешенной. Да, Авикон-02Р позволяет регистрировать информацию с датчиком пути, но только по одному каналу.


Итак, можно сделать вывод, что необходима разработка нового, более совершенного прибора, который имел бы многоканальную схему прозвучивания и сохранял в себе все положительные качества и характеристики уже существующих приборов для вторичного контроля.

Для более точной привязки к дефектному сечению необходимо получение дефектограммы с конструктивными отражателями, что не представляется возможным при вторичном контроле на протяженном участке бесстыкового пути. Например, объем бачка штанги для контактной жидкости в Авикон-02Р - 700 г, что в пересчете на километраж не превышает 30 - 40 м. Естественно можно увеличить объем бачка, но это, в свою очередь, приведет к увеличению массы.

Для более точной привязки к координате лучше использовать технологии GPS (Global Posishioning Sistem), обеспечивающие погрешность измерения не более 7-10 м. Кроме того, использование GPS позволит контролировать и саму систему НК на участке дефектоскопии - функция проложения маршрута позволит фиксировать, производил ли оператор контроль или нет. Использование данной функции в приборе не должно пугать дефектоскопистов, так как в случае отсутствия записи контроля оператор будет защищен от необоснованных обвинений.

Тогда технологию проведения вторичного контроля целесообразно будет преобразовать следующим образом:

• получение оператором дефектограммы подозрительного участка;
• получение повторной дефектограммы;
• сопоставление дефектограмм;
• ручной контроль;
• выдача заключения.

При такой структуре оператор получает более точное представление о проводимой работе, и одновременно решаются две задачи: и обеспечение безопасности движения поездов, и получение объективного документа вторичного контроля, что в настоящее время имеющимися средствами контроля не представляется возможным.

Технология вторичного контроля должна постоянно совершенствоваться. Использование новых технологий позволит свести пропуск дефекта к минимуму, исключить ошибки связанные с человеческим фактором, уменьшить время, затрачиваемое на вторичный контроль. Все это положительным образом скажется на производительности труда, что немаловажно при обеспечении безопасности движения поездов.

Кушнарев А.В., Прокопьев В.В. Организация вторичного УЗК рельсов. − В мире НК. – Декабрь 2008 г. − № 4 (42). − С. 76−77. Статья любезно предоставлена редакцией журнала «В мире НК» (http://www.ndtworld.com). Наиболее точная и достоверная версия – в прикрепленном файле.