Бережливое производство и другие новости 1520 - Неразрушающий контроль | Форум Дефектоскопист
Неразрушающий контроль | Форум Дефектоскопист
Вернуться   Неразрушающий контроль | Форум Дефектоскопист > Форум Дефектоскопист > Дефектоскопия на железной дороге


Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 27.10.2018, 06:52   #1
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,554
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 276 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 233
По умолчанию Бережливое производство и другие новости 1520

"Бережливое производство", "сокращение затрат", "экономия на расходах" - сегодня эти выражения в РЖД одни из самых часто употребляемых. В компании всерьёз занялись оптимизацией ресурсов, и это не может не радовать. В этой экспериментальной ветке мы будем рассказывать о подобных рационализаторских предложениях, относящихся к диагностике, неразрушающему контролю, ремонту путей и подвижного состава. И, самое главное, хотелось бы услышать мнения форумчан, работающих на "железке", обо всей этой политике "бережливого производства". Потому что намерения у руководства РЖД хорошие, но, как мы знаем, чрезмерное рвение на местах может обесценить даже самую правильную идею...

Читаем выпуск №40 онлайн-газеты "Северная магистраль" от 26.10.2018 года. На 6-й полосе - отчёт о реализации проекта бережливого производства "Формирование подменного комплекта шаблонов для участков обслуживания пассажирских вагонов Северной дирекции моторвагонного подвижного состава".

Звучит сильно, но суть проста. Раньше на 5 участков ТО-1, ТО-2 пассажирских вагонов СДМВ приходилось 5 подменных комплектов СИ (шаблонов, калибров, универсальных измерительных инструментов). Это было необходимо для того, чтобы на время калибровки основного комплекта СИ в Ярославском центре метрологии, участок не простаивал и всегда располагал резервными инструментами. Теперь же, по всей видимости, на 5 участков будет приходиться всего один подменный комплект. Экономический эффект от сокращения затрат на покупку и метрологическое обслуживание средств измерений оценивается в 519 000 рублей.

Из публикации не совсем ясно, будет ли взамен этого внедрён какой укрупнённый набор СИ или же в Северной дирекции моторвагонного подвижного состава просто решили не приобретать оставшиеся 4 комплекта. В любом случае мы надеемся, что это не скажется на качестве контроля подвижного состава, колёсных пар, тормозного, электрического, автосцепного оборудования и пр. Хочется верить, что ремонтные бригады не будут простаивать, а время обслуживания подвижного состава не увеличится.

Изображения
Тип файла: jpg DMV.jpg (123.8 Кб, 162 просмотров)
admin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.10.2018, 08:28   #2
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,554
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 276 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 233
По умолчанию

Ремонт вагона-лаборатории своими силами

На полигоне Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры реализуется проект бережливого производства по сокращению затрат на перенос измерительного оборудования и автоматики.

Всё началось с того, что вагон-лаборатория автоматики и телемеханики выработал свой ресурс, а средств на поставку нового в инвестиционной программе заложено не было. Однако график проверки железнодорожной автоматики и телемеханики никто не отменял, так что работникам Западно-Сибирской дирекции пришлось искать выход из положения. И он был найден.

По словам главного инженера центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Сергея Лазарева, было решено объединить два диагностических средства на базе одной подвижной единицы. Причём все работы планируется выполнить самостоятельно.

Для этого, в частности, требовался перенос диагностического комплекса МИКАР в вагон-электротехническую лабораторию. Одобрение со стороны предприятия-изготовителя уже получено. Ожидается, что работники вагона-лаборатории автоматики и телемеханики справятся с задачей за 13 дней, затем направить вагон-электротехническую лабораторию на завод для калибровки оборудования. Она продлится ещё 14 дней. При этом сообщается, что если бы перенос комплекса МИКАР изначально выполнялся на предприятии-изготовителе, то ремонт бы занял 21 день. Правда, в этом случае расходы составили бы 2,34 млн рублей. Благодаря тому, что работники дирекции сделают всё самостоятельно, затраты предположительно не превысят 766 000 рублей.

Таким образом, экономический эффект оценивается в 1,57 млн рублей.



Пожелаем удачи тем работникам, кто будет заниматься переносом комплекса МИКАР, и будем надеяться, что у них всё получится, и лаборатория очень скоро вернётся в строй!

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №40 онлайн-версии газеты "Транссиб" от 26.10.2018 года.
Изображения
Тип файла: jpg ris6_3-40.jpg (122.4 Кб, 150 просмотров)
admin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.10.2018, 06:50   #3
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,554
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 276 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 233
По умолчанию

Учёт дефектных рельс хотят сделать автоматизированным

В августе 2018 года мы уже рассказывали об автоматической обработке ведомостей на Свердловской железной дороге. Теперь к тренду присоединились и в Красноярской дирекции инфраструктуры. Местный Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры ДИЦДМ внедрил проект "Усовершенствование системы учёта и контроля дефектных рельсов, лежащих в пути на искусственных сооружениях и подходах к ним". В рамках сетевого конкурса проектов бережливого производства инициатива заняла 2-е место в номинации "Лучший технологически эффективный проект".



Как дела обстоят сейчас
На сегодняшний день на дистанции эксплуатируются 3284 искусственных сооружения, из них 1049 - мостов, 2 автодорожных путепровода, 2135 труб, 38 лотков, 37 пешеходных мостов, 2 галереи и 21 тоннель.

По нынешней инструкции, которая распространяется на искусственные сооружения, большие и средние мосты, эксплуатация дефектных рельсов, пропустивших сверхнормативный тоннаж, не допускается. То же самое относится рельсам, имеющим волнообразный износ более 1 мм, - на металлических пролётных строениях.

Кроме того, невозможна эксплуатация дефектных рельсов на искусственных сооружениях и подходах к ним более 3 суток с момента обнаружения. При этому требуется определить критерии принадлежности выявленных дефектных рельсов к границам искусственных сооружений и подходам к ним. Для операторов дефектоскопных тележек это означает дополнительные трудозатраты, поскольку после вторичного контроля при передаче информации о подтверждённых остродефектных и дефектных рельсах необходимо указывать, относятся ли они к искусственному сооружению.

Распоряжение Красноярской дирекции инфраструктуры гласит: при обнаружении дефектного рельса оператор дефектоскопной тележки (контролёр состояния железнодорожного пути) передаёт дорожному мастеру под роспись бланк-уведомление установленной формы с указанием сроков устранения и места расположения дефекта. Для дефектных рельсов, лежащих в пути на искусственных сооружениях и подходах к ним, срок устранения составляет не более 3 суток с момента обнаружения.

После того, как проверка окончена, контролёр сообщает дежурному по дистанции пути всю необходимую информацию по обнаруженным дефектным рельсам: их координаты, код и размеры дефекта, характеристики рельса. Дополнительно прописываются меры по ограничению скорости движения поездов.

Распоряжение также гласит, что дежурный по дистанции пути ночной смены заполняет отдельную ведомость дефектных рельсов на ИССО, выявленных за текущие сутки (с нарастающим итогом с начала месяца). Ведомость отправляют по электронной почте диспетчеру ДИЦУСИ.

В чём заключается инициатива
Автор проекта - Павел Шевела, который на момент реализации проекта трудился инженером мостоиспытательной станции ДИЦДМ, а на сегодняшний день является главой производственно-технического отдела дистанции инженерных сооружений Красноярской дирекции инфраструктуры.

Автор предлагает отказаться от ручной выборки и подключить к программе АС УРСНК. В ней будут заложены координаты границ искусственных сооружений и подходов. После того, как специалист вносит сведения о подозрении на дефектный рельс, ПО автоматически будет сигнализировать о его местоположении.

Цель проекта в том, чтобы сократить время на определение принадлежности дефектных рельсов к границам искусственных сооружений магистрали. По мнению инициаторов, создание соответствующей базы с границами поможет повысить качество выполнения работ.

Также появляются возможности для анализа и оценки частоты появления дефектных рельсов на искусственных сооружениях и подходах к ним. Для реализации этого проекта рабочей группе требовалось выявить операции, не представляющие ценности в процессе передачи данных о координатах дефектных рельсов в пути. И, конечно, не обошлось без проверенных методов и инструментов бережливого производства.

До внедрения проекта установление соответствия выявленных дефектных рельсов границам ИССО в сумме за год достигало 24,4 тысячи часов. Ежегодные потери времени оцениваются в 95 часов.

После того, как автоматизированная система учёта и контроля дефектных рельсов, лежащих в пути на искусственных сооружениях и подходах к ним, была запущена, потери рабочего времени существенно снизились. А производственный процесс стал занимать 24,3 тысячи часов в год.

Технологический эффект от внедрения проекта заключается также в 3 технологических аспектах:
  1. принадлежность дефектных рельсов границам искусственных сооружений будет определяться на более раннем этапе;
  2. исключаются ошибки, допущенные при ручной выборке;
  3. повышается уровень безопасности в процессе дефектоскопии рельсов.

Пожелаем удачи авторам проекта и будем надеяться, все эти и другие нововведения помогут добиться главного - повышения безопасности железнодорожной инфраструктуры.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске от 26.10.2018 года онлайн-версии газеты "Красноярский железнодорожник".
Изображения
Тип файла: jpg p1_2.jpg (69.6 Кб, 137 просмотров)
admin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.11.2018, 06:56   #4
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,554
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 276 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 233
По умолчанию

Конференция "Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов": итоги

В выпуске №197 (26570) онлайн-версии газеты "Гудок" от 01.11.2018 года опубликован отчёт о 3-й международной научно-практической конференции "Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов", которая проходила ещё 11-12 октября 2018 года в Москве.

Мероприятие было организовано совместными усилиями ООО "ЛокоТех" и Российского университета транспорта. Всего в конференции приняли участие более 190 человек, включая 30 кандидатов наук, 16 докторов наук и 1 академик РАН, а также представители 81 организации. В том числе - 12 зарубежных компаний, 3 локомотивостроительных и 9 локомотиворемонтных заводов, 7 НИИ и т.д.



Общий тренд
В ходе конференции обсуждались актуальные проблемы отрасли, в том числе - повышение требований к новым локомотивам. Так, по требованию Дирекции тяги, к 2025 году сокращение удельного расхода энергии должно достичь 3%, экономия дизтоплива - 11%.

При этом сам тяговый подвижной состав уже сейчас подвергается колоссальным нагрузкам. Учёные Иркутского государственного университета путей сообщения посчитали: на отдельных участках Восточно-Сибирской дороги воздействие инфраструктуры (включая состояние и профиль пути) превышает норму в 15 раз.

Ещё один фактор - увеличивающаяся масса поездов. Иркутский национальный исследовательский институт констатирует: если в 2015 году на ВСЖД было 3800 поездов с весом 6300 тонн, то в 2016 году таких составов было 10800 шт., а в 2017-м - 27700 шт. В планах РЖД развивать сеть грузового движения с массой поездов 7100 тонн. Чем выше этот показатель, тем быстрее будут изнашиваться локомотивы. Особенно критичной ситуация окажется для старых электровозов ВЛ80 и ВЛ85 (в тяговом парке ВСЖД таких 40%).



Надежда на контроль
Чем больше нагрузки на подвижной состав, тем больше работы будет у тех, кто занимается их диагностикой и обслуживанием. Отчасти поэтому в "ЛокоТех" стали внедрять дивизионную систему управления сервисом. Уже созданы дивизионы, каждый из которых отвечает за свои виды работ - электромашинные, дизельные, механические, литейные и т.д. Дополнительно создаются центры компетенции, которые будут специализироваться на обслуживании конкретных серий локомотивов. В каждом таком центре будет свое сервисное депо и ремонтный завод. Ожидается, что гарантия на пробег от капитального ремонта до капитального ремонта в таких центрах достигнет 2,4-3 млн км.

Ещё одно направление - цифровизация производства. В настоящий момент идёт активная работа над внедрением систем "Умный локомотив", "Умное депо", "Идеальное депо", "Умный склад", "Сетевой график" и т.д. Сообщается, что цифровые разработки ООО "ЛокоТех" вызвали интерес со стороны иностранных делегатов.

Среди других мер, которые помогут увеличить межремонтные пробеги, на конференции озвучивались: применение новых уплотнительных материалов для цилиндровых комплектов дизельных двигателей, электронный впрыск топлива, замена контактной системы замыкания в электрических аппаратах на бесконтактную и пр.

Не обошлось и без классического диагностического оборудования. ООО "ДиаТех", например, презентовал цифровые системы вибродиагностики подвижного состава ИМСД-02 и СБД-1. Последняя управляется при помощи планшета и представляет собой полностью автономный комплекс, способный всего за 8 секунд выявить имеющиеся и зарождающиеся дефекты. Кроме того, были представлены разработки в области контроля и диагностирования, созданные специалистами «Научно-исследовательского института технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта», ООО «АВП Технология» и пр.

Будем надеяться, что локомотивостроительные и локомотиворемонтные предприятия справятся со всеми вызовами настоящего и будущего времени!
Изображения
Тип файла: jpg 20151210_1_2.jpg (62.5 Кб, 118 просмотров)
Тип файла: jpg 20181101_3_1.jpg (44.0 Кб, 116 просмотров)
admin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.11.2018, 09:16   #5
Спайчилло
Профессионал
 
Аватар для Спайчилло
 
Регистрация: 02.04.2013
Адрес: Москва, Домодедово
Сообщений: 946
Благодарил(а): 39 раз(а)
Поблагодарили: 40 раз(а)
Репутация: 40
По умолчанию

К железке отношения имею не больше чем просто пассажир - но из соображений здравого цинизма - с колокольни дефектоскопической братии - надо сопротивляться. Желательно не открыто, а чужими руками.
Предпосылки: дефектоскопистов должно быть много. Чем больше тем лучше. Чем больше д-скопистов у начальника - тем более весомая он фигура. Чем больше расходов - тем лучше.
В противном случае начальник лаборатории превращается в оператора высокопроизводительного автоматического комплекса. Которого можно легко и безболезненно поменять.
Нет уж.
Спайчилло вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.11.2018, 15:58   #6
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,554
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 276 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 233
По умолчанию

На базе АРС-4 разрабатывают анкерные скрепления с меньшей материалоёмкостью

Как известно, скрепления типа АРС применяются в сетях РЖД с 2001 года. За прошедшие 17 лет с использованием этих деталей в России и Монголии было уложено более 20 000 км железнодорожных путей. Комплектующие задействовали также для нужд Московского метрополитена и при обустройстве трамвайных путей. Анкерные скрепления АРС доказали свою выносливость даже на сложнейших горно-перевальных участках Восточного полигона. Грузонапряжённость здесь превышает 120 млн тонн брутто в год.

Несмотря на то, что РЖД планирует развивать международные транспортные коридоры и грузонапряжённость будет только расти, в настоящее время "РЖД" и ООО "Холдинг АРС" ведут работу над уменьшением материалоёмкости скреплений. Принципиально узлы не изменятся - преобразится конструкция отдельных элементов. Благодаря этому, согласно расчётам, экономия металла с 1 шпалокомплекта достигнет 1,2 кг. Параллельно прорабатывается сокращение материалоёмкости подрельсовых прокладок и подклеммников.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №199 (26572) онлайн-газеты "Гудок" от 07.11.2018 года.

Изображения
Тип файла: jpg ars4_8290.jpg (59.8 Кб, 100 просмотров)
admin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.11.2018, 06:39   #7
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,554
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 276 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 233
По умолчанию

Команда форума поздравляет Юрия Прудникова - оператора дефектоскопной тележки на Орловской дистанции пути - с получением почётной грамоты генерального директора - председателя правления ОАО "РЖД" Олега Белозёрова. Юрий Васильевич трудится в РЖД с 1991 года, начинал помощником оператора. Ежедневно ветеран дефектоскопии проходит порядка 10 км, контролируя состояние путей. За более чем 30-летний стаж, добросовестный труд и большой вклад в обеспечение безопасности движения поездов наш коллега и был удостоен своей награды.

Желаем Юрию Васильевичу здоровья, заслуженных премий и отзывчивых коллег по бригаде!

Изображения
Тип файла: jpg 20181109_5_1.jpg (49.6 Кб, 90 просмотров)
admin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 10.11.2018, 20:12   #8
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,554
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 276 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 233
По умолчанию

Мобильные средства диагностики будут ремонтировать по месту прописки

Согласно новому проекту в рамках концепции бережливого производства, вагоны-лаборатории больше не будут перегонять для текущего ремонта к заводам-изготовителям

Автор инициативы - Сергей Савченко, начальник участка производства Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры - структурного подразделения Дальневосточной дирекции инфраструктуры. На сегодняшний день в распоряжении Центра находятся 4 вагона-путеизмерителя КВЛ-П и 2 вагона-лаборатории МИКАР. Как известно, оборудование нуждается в периодическом ремонте и калибровке СИ. Раньше такие вагоны перегоняли на производственные базы заводов-изготовителей в Екатеринбурге и Димитровграде.

Сообщается, что такая доставка вполне может занимать до месяца, плюс время на сам ремонт. Всё это стоит денег. Кроме того, приходится оплачивать командировочные затраты персоналу. Для сокращения простоя техники и оптимизации расходов была даже создана рабочая группа.

Выход был найден: теперь ремонт будут проводить на производственных базах Владивостокской дистанции пути во Владивостоке и Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры в Хабаровске. Вместо того, чтобы перегонять вагоны и отправлять свой персонал, принято решение приглашать специалистов заводов-изготовителе - ЗАО НПЦ «ИНФОТРАНС» (Чита) и АО «Уралжелдоравтоматика (Екатеринбург). При этом уточняется, что заводы не будут оплачивать командировочные расходы.

Инициатива уже согласована со всеми контрагентами, проект запущен. Сообщается, что это уже позволило сократить время проведения ремонта примерно в 2 раза и сэкономить для бюджета Дальневосточной железной дороги порядка 2,74 млн рублей.

Ну а мы, по традиции, лишь пожелаем удачи всем участникам проекта и выразим скромную надежду, что состояние мобильных средств диагностики будет отвечать всем требованиям, а результаты контроля будут точными и достоверными.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №42 онлайн-газеты "Дальневосточная магистраль" от 09.11.18 г.
admin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.11.2018, 04:10   #9
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,554
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 276 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 233
По умолчанию

Переход к ремонту на местах

На прошлой неделе мы рассказывали о том, что на Владивостокской дистанции пути планируют отказаться от перегонов вагонов-лабораторий на завод-изготовитель. Ещё одна новость в продолжение этого тренда: эксплуатационное локомотивное депо Котлас (Архангельская область) тоже задумались об оптимизации сервиса.

В частности, предлагают своими силами обслуживать системы ресурсосбережения локомотива, ответственные за учёт расхода топлива и контроль параметров дизель-генератора. Сейчас блоки этой системы периодически направляют на предприятие-производитель - ООО "АВП Технология". Долго и дорого.

Для решения этой проблемы предлагают аттестовать сервисное депо на самостоятельное проведение данных работ и закупить стенды для поверки и калибровки. При этом предлагается также направить работников на ООО "АВП Технология" для обучения.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №204 (26577) онлайн-газеты "Гудок" от 14.11.2018 года.

Изображения
Тип файла: jpg 20181114_4_2.jpg (56.5 Кб, 63 просмотров)
admin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.11.2018, 12:02   #10
admin
Администратор
 
Аватар для admin
 
Регистрация: 16.04.2012
Сообщений: 2,554
Благодарил(а): 58 раз(а)
Поблагодарили: 276 раз(а)
Записей в дневнике: 3
Репутация: 233
По умолчанию

Сэкономили на командировках метрологов

Очередной кейс "бережливого производства", на этот раз - из Приволжского центра метрологии. Согласно привычной схеме, специалисты аппарата управления НПЦМ, который базируется в Саратове, регулярно выезжали к структурным подразделениям Приволжской железной дороги для осуществления метрологического надзора. Такой контроль проводился, например, в филиалах ОАО "РЖД", ДЗО, "ЛокоТех-Сервис", "ВРК", "ФПК" и др.

Сотрудники "навещали" линии регулярно, чтобы проверять наличие и качество ведения документации, своевременность и корректность поверки (калибровки) средств измерений, соблюдение правил их эксплуатации, хранения и т.д.

Теперь от такого подхода решено отказаться. Причина - слишком высокие командировочные расходы. Отныне за проведение метрологического надзора будут ответственны начальники Волгоградского и Астраханского территориальных участков Приволжского центра метрологии. Раньше специалисты из Саратова приезжали сюда по 8-9 раз ежегодно, теперь количество таких выездных проверок резко сокращено. Сообщается, что экономический эффект от "бережливого" проекта составил 86 000 рублей.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в онлайн-газете "Железнодорожник Поволжья" от 16.11.2018 г.

Изображения
Тип файла: jpg pyatnitsa_PZK_pravyy.jpg (70.2 Кб, 55 просмотров)
admin вне форума   Ответить с цитированием
Ответ
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Обучение УЗК 555 Ультразвуковой контроль 473 20.09.2018 09:08
Разряды дефектоскопистов? Giblib Общие вопросы 80 09.06.2016 11:21
Повышение достоверности оценки квалификационного уровня персонала в области НК В мире НК Статьи о дефектоскопии 7 15.03.2016 09:03
Территория NDT – 2015 admin Объявления 29 02.12.2015 17:54
Особенности и проблемы неразрушающего контроля литой заготовки В мире НК Статьи о дефектоскопии 1 06.09.2015 07:24


Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

VK Defektoskopist OK Defektoskopist Facebook Defektoskopist Instagram Defektoskopist YouTube Defektoskopist


Текущее время: 00:31. Часовой пояс GMT +3. Copyright ©2000 - 2018. Перевод: zCarot.
Внимание, коллеги! В целях нормальной работы форума администрация оставляет за собой право на обработку персональных данных зарегистрированных пользователей. В случае вашего несогласия просьба написать жалобу на defektoskopist.ru@gmail.com