AlexG-Altek
Специалист
Плохо только, что на картинке колеса вагонные, а не локомотивные.... Хотя, для вагонных колес эта проблема тоже актуальна! Поищу сейчас саму статью профессора...
Бережливое производство и другие новости 1520
- Автор темы admin
- Дата начала
AlexG-Altek
Специалист
Знаем, знаем мы этих людей! На самом деле - неравнодушные прекрасные специалисты, сердцем переживающие за дело! Спасибо им.
Присоединяюсь!.. все так и есть!.. Прекрасные люди и грамотные специалисты, которых лично знаю не один год!.. молодцы!
Поздравляем коллегу!
Команда "Дефектоскопист.ру" поздравляет оператора вторичного контроля цеха дефектоскопии Орской дистанции пути Хабибуллу Закиржановича Унгарова с заслуженной наградой - знаком "За преданность профессии". По словам начальника участка диагностики пути ПЧ Орск Александра Гребенюка, Хабибулла Закиржанович - настоящий мастер своего дела, который знает все тонкости своего ремесла и способен обнаружить даже мельчайшие дефекты.
Х.З. Унгаров - потомственный путеец, отработавший на железной дороге более 40 лет. С 1986 года трудится в цехе дефектоскопии, где ранее работал его отец. За прошедшее время Хабибулла Закиржанович стал большим профессионалом, в "послужном списке" которого - огромное количество выявленных острых дефектов и предотвращённых сходов рельсов. Именно выполняет функции того самого "последнего рубежа", от решения которого зависит, будет ли рельс эксплуатироваться дальше. Хабибулла Закиржанович проводит повторный контроль, в том числе с РДМ-33, постоянно взаимодействует с мастерами и бригадирами пути.
Полный очерк доступен в выпуске онлайн-газеты "Призыв" от 29.01.2019 года.
Необходимо войти для просмотра
Команда "Дефектоскопист.ру" поздравляет оператора вторичного контроля цеха дефектоскопии Орской дистанции пути Хабибуллу Закиржановича Унгарова с заслуженной наградой - знаком "За преданность профессии". По словам начальника участка диагностики пути ПЧ Орск Александра Гребенюка, Хабибулла Закиржанович - настоящий мастер своего дела, который знает все тонкости своего ремесла и способен обнаружить даже мельчайшие дефекты.
Х.З. Унгаров - потомственный путеец, отработавший на железной дороге более 40 лет. С 1986 года трудится в цехе дефектоскопии, где ранее работал его отец. За прошедшее время Хабибулла Закиржанович стал большим профессионалом, в "послужном списке" которого - огромное количество выявленных острых дефектов и предотвращённых сходов рельсов. Именно выполняет функции того самого "последнего рубежа", от решения которого зависит, будет ли рельс эксплуатироваться дальше. Хабибулла Закиржанович проводит повторный контроль, в том числе с РДМ-33, постоянно взаимодействует с мастерами и бригадирами пути.
Полный очерк доступен в выпуске онлайн-газеты "Призыв" от 29.01.2019 года.
Необходимо войти для просмотра
Вложения
Комитет по техническому регулированию и технической безопасности проведёт очередное заседание
Точнее говоря, это будет совместное заседание - вместе с Советом органов по сертификации и испытательных лабораторий. Мероприятие пройдёт 6 февраля 2019 года в Центре научно-технической информации и библиотек ОАО "РЖД" в Москве. В рамках заседания планируется обсудить следующие пункты повестки:
Вскоре после этого, 19 февраля 2019 года, в том же месте состоится также заседание Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП "ОПЖТ", где рассмотрят предложения по корректировке ГОСТ 2582-2013 "Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия".
Точнее говоря, это будет совместное заседание - вместе с Советом органов по сертификации и испытательных лабораторий. Мероприятие пройдёт 6 февраля 2019 года в Центре научно-технической информации и библиотек ОАО "РЖД" в Москве. В рамках заседания планируется обсудить следующие пункты повестки:
- реакцию членов партнерства на запросы о формировании реестра экспертов и базы данных об испытательном оборудовании, необходимом для проведения оценки соответствия продукции стандартам EN, VIC и AAR;
- проблемы и предложения по проведению межлабораторных сличительных испытаний объектов железнодорожной техники при подтверждении технической компетентности испытательных центров;
- сертификацию инновационной продукции или продукции, частично не соответствующей стандартам;
- разработку и легитимизацию новых и корректировку существующих методов испытаний.
Вскоре после этого, 19 февраля 2019 года, в том же месте состоится также заседание Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП "ОПЖТ", где рассмотрят предложения по корректировке ГОСТ 2582-2013 "Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия".
В Октябрьской дирекции инфраструктуры оценили работу участков диагностики в 2018 году
Спойлер: лучшими признаны участки Тверской, Псковской, Новосокольнической дистанции пути.
Деятельность участков диагностики дистанций пути и инфраструктуры оценивали по 15 критериям, за каждый которых - при наличии каких-либо нарушений - начислялись штрафные баллы. Новосокольнической дистанции "присудили" всего 7,7 балла, Тверской - 11,2 балла, Псковской - 14,5 балла. На количество баллов влияет количество пропущенных остродефектных рельсов, изломов и пр. Всего же за 2018 год на Октябрьской дистанции, например, было допущено 5 изломов рельсов, ни один из них не был пропущен операторами. В общей сложности за этот период на ОЖБ обнаружили 2926 остродефектных рельсов.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №15 онлайн-газеты "Октябрьская магистраль" от 31.01.2019 года.
Спойлер: лучшими признаны участки Тверской, Псковской, Новосокольнической дистанции пути.
Деятельность участков диагностики дистанций пути и инфраструктуры оценивали по 15 критериям, за каждый которых - при наличии каких-либо нарушений - начислялись штрафные баллы. Новосокольнической дистанции "присудили" всего 7,7 балла, Тверской - 11,2 балла, Псковской - 14,5 балла. На количество баллов влияет количество пропущенных остродефектных рельсов, изломов и пр. Всего же за 2018 год на Октябрьской дистанции, например, было допущено 5 изломов рельсов, ни один из них не был пропущен операторами. В общей сложности за этот период на ОЖБ обнаружили 2926 остродефектных рельсов.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №15 онлайн-газеты "Октябрьская магистраль" от 31.01.2019 года.
Во Франции приступили к тестированию диагностического оборудования производства "ТВЕМА"
Как стало известно, под занавес 2018 года на железных дорогах Франции начали тестовую эксплуатацию подвижного состава Eurailscout, "на борту" которого установлено диагностическое оборудование "ТВЕМА". Это, в частности, система высокоскоростной дефектоскопии рельсов с дефектоскопным комплексом "ЭХО-КОМПЛЕКС-3", система обзорного и технологического видеоконтроля объектов ж/д инфраструктуры "СВОД", система GPS-позиционирования и т.д.
Проверка оборудования "ТВЕМА" на французских железных дорогах - поэтапная "эпопея", о которой мы уже писали. Сначала отечественные разработки протестировали на специальном участке пути с большим количеством естественных и искусственных дефектов. Продукция "ТВЕМА" на 100% справилась с этим испытанием. Затем российским системам устроили контроль на участке пути с естественными дефектами. И на этом этапе всё прошло успешно: обнаружению дефектов не помешала даже солидная скорость в 120 км/ч.
2019-й год начался с очередной серии испытаний, после чего уже в первом квартале должно быть принято решение о дальнейшей эксплуатации оборудования "ТВЕМА" на железных дорогах Франции.
Держим кулачки за коллег из "ТВЕМА" и желаем успешной "экспансии" на европейское пространство!
Необходимо войти для просмотра
Как стало известно, под занавес 2018 года на железных дорогах Франции начали тестовую эксплуатацию подвижного состава Eurailscout, "на борту" которого установлено диагностическое оборудование "ТВЕМА". Это, в частности, система высокоскоростной дефектоскопии рельсов с дефектоскопным комплексом "ЭХО-КОМПЛЕКС-3", система обзорного и технологического видеоконтроля объектов ж/д инфраструктуры "СВОД", система GPS-позиционирования и т.д.
Проверка оборудования "ТВЕМА" на французских железных дорогах - поэтапная "эпопея", о которой мы уже писали. Сначала отечественные разработки протестировали на специальном участке пути с большим количеством естественных и искусственных дефектов. Продукция "ТВЕМА" на 100% справилась с этим испытанием. Затем российским системам устроили контроль на участке пути с естественными дефектами. И на этом этапе всё прошло успешно: обнаружению дефектов не помешала даже солидная скорость в 120 км/ч.
2019-й год начался с очередной серии испытаний, после чего уже в первом квартале должно быть принято решение о дальнейшей эксплуатации оборудования "ТВЕМА" на железных дорогах Франции.
Держим кулачки за коллег из "ТВЕМА" и желаем успешной "экспансии" на европейское пространство!
Необходимо войти для просмотра
Вложения
Подкомитеты НП "ОПЖТ" провели очередные заседания
Но ничего интересного там не произошло
6 февраля 2019 года в Москве состоялись два заседания:
Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".
Необходимо войти для просмотра
Но ничего интересного там не произошло
6 февраля 2019 года в Москве состоялись два заседания:
- Подкомитета по вагоностроению Комитета по грузовому подвижному составу. Обсуждали кассетные подшипники, наплавку гребней колёсных пар, методические рекомендации по оценке работы грузовых вагонов в эксплуатации и пр. Главный вывод - деятельность Подкомитета в 2018 году признана удовлетворительной. Ну и хорошо же;
- Комитета по техническому регулированию и технической безопасности и Совета органов по сертификации и испытательных лабораторий НП "ОПЖТ". Здесь обсуждали формирование базы данных об испытательном оборудовании, межлабораторные сличительные испытания объектов железнодорожной техники, легитимизацию новых методов и пр. Главный итог, пожалуй, в том, что на заседании приняли решение о формировании до конца 2019 года реестра технических экспертов по наиболее важным направлениям ж/д техники.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".
Необходимо войти для просмотра
Вложения
Ждём анонсирования и утверждения новых стандартов
На 15 марта 2019 года в Москве, в Центре научно-технической информации и библиотек ОАО "РЖД" запланировано Общее собрание членов НП "Объединение производителей железнодорожной техники". Из ключевого в повестке дня - утверждение программы стандартизации на 2019 год и утверждение новых стандартов. Будем следить за новостями и, если что-то будет представлять интерес для нашего сообщества, обязательно об этом расскажем.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".
На 15 марта 2019 года в Москве, в Центре научно-технической информации и библиотек ОАО "РЖД" запланировано Общее собрание членов НП "Объединение производителей железнодорожной техники". Из ключевого в повестке дня - утверждение программы стандартизации на 2019 год и утверждение новых стандартов. Будем следить за новостями и, если что-то будет представлять интерес для нашего сообщества, обязательно об этом расскажем.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".
Знай наших!
Команда "Дефектоскопист.ру" поздравляет специалистов "Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I":
- с получением благодарности от генерального директора, председателя правления ОАО "РЖД" Олега Белозёрова, который лично присутствовал на церемонии награждения, прошедшей 8 февраля 2019 года.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте ПГУПС.
Необходимо войти для просмотра
Необходимо войти для просмотра
Необходимо войти для просмотра
Команда "Дефектоскопист.ру" поздравляет специалистов "Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I":
- главного инженера проекта научно-испытательной лаборатории "Мостовая лаборатория" Воробьёва Дмитрия Евгеньевича;
- доцента кафедры "Методы и приборы неразрушающего контроля" Веру Николаевну Коншину;
- доцента кафедры "Вагоны и вагонное хозяйство" Анну Анатольевну Романову
- с получением благодарности от генерального директора, председателя правления ОАО "РЖД" Олега Белозёрова, который лично присутствовал на церемонии награждения, прошедшей 8 февраля 2019 года.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте ПГУПС.
Необходимо войти для просмотра
Необходимо войти для просмотра
Необходимо войти для просмотра
Вложения
Прибор от НПЦ "ИНФОТРАНС" будет применяться для диагностики путей в Альпах
Сообщается, что уже на следующей неделе должен быть презентован пассажирский поезд, оснащённый автономной системой мониторинга состояния пути, которую по заказу Центральной железной дороги Швейцарии (Zentralbahn AG) разработали специалисты самарского Научно-производственного центра информационных и транспортных систем (НПЦ "ИНФОТРАНС").
Реализация российско-швейцарского проекта позволит наладить на европейских магистралях проведение полной диагностики нагруженного пути в рамках стандартного пассажирского состава. Новый комплекс был построен на базе многофункциональной инерциальной бесконтактной измерительной системы МИБИС, которая успешно используется на отечественных поездах "Сапсан" и "Ласточка". Система оснащается 6 лазерными датчиками и обеспечивает сбор данных по широкому диапазону параметров, включая геометрию пути и рельсов, продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов, все виды износа головки рельсов и пр. МИБИС не только отображает детализированную информацию о состоянии пути, но и выполняет расчёт его прогнозируемого изменения.
Необходимо войти для просмотра
Новую систему будут использовать на пассажирском поезде FINK. Производитель - компания Stadler. Совместно с ней была проделана большая работа по настройке и отладке оборудования, интеграции со штатными подсистемами поезда, дабы адаптировать комплекс к специфике швейцарских условий. На территории страны функционирует более 50 горных железных дорог. Ширина колеи 800-1000 мм. Некоторые магистрали уходят на высоту до 3 500 м. Пути имеют сравнительно небольшую протяжённость, но обладают сложным профилем. Радиус некоторых кривых - менее 60 м. На многих магистралях предусмотрены зубчатые передачи для преодоления крутых подъёмов (у некоторых угол наклона достигает 48%).
Раньше контроль проводили вручную, но теперь - благодаря разработкам российских инженеров - затраты на диагностику будут сокращены. Заводские испытания системы прошли успешно.
Сообщается также, что с швейцарскими железнодорожниками был заключён договор, по которому сбор, обработку и хранение диагностических данных будет осуществлять сервер НПЦ "ИНФОТРАНС".
Словом, порадуемся за коллег и пожелаем им успехов в дальнейшей реализации проекта!
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в онлайн-газете "Гудок".
Сообщается, что уже на следующей неделе должен быть презентован пассажирский поезд, оснащённый автономной системой мониторинга состояния пути, которую по заказу Центральной железной дороги Швейцарии (Zentralbahn AG) разработали специалисты самарского Научно-производственного центра информационных и транспортных систем (НПЦ "ИНФОТРАНС").
Реализация российско-швейцарского проекта позволит наладить на европейских магистралях проведение полной диагностики нагруженного пути в рамках стандартного пассажирского состава. Новый комплекс был построен на базе многофункциональной инерциальной бесконтактной измерительной системы МИБИС, которая успешно используется на отечественных поездах "Сапсан" и "Ласточка". Система оснащается 6 лазерными датчиками и обеспечивает сбор данных по широкому диапазону параметров, включая геометрию пути и рельсов, продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов, все виды износа головки рельсов и пр. МИБИС не только отображает детализированную информацию о состоянии пути, но и выполняет расчёт его прогнозируемого изменения.
Необходимо войти для просмотра
Новую систему будут использовать на пассажирском поезде FINK. Производитель - компания Stadler. Совместно с ней была проделана большая работа по настройке и отладке оборудования, интеграции со штатными подсистемами поезда, дабы адаптировать комплекс к специфике швейцарских условий. На территории страны функционирует более 50 горных железных дорог. Ширина колеи 800-1000 мм. Некоторые магистрали уходят на высоту до 3 500 м. Пути имеют сравнительно небольшую протяжённость, но обладают сложным профилем. Радиус некоторых кривых - менее 60 м. На многих магистралях предусмотрены зубчатые передачи для преодоления крутых подъёмов (у некоторых угол наклона достигает 48%).
Раньше контроль проводили вручную, но теперь - благодаря разработкам российских инженеров - затраты на диагностику будут сокращены. Заводские испытания системы прошли успешно.
Сообщается также, что с швейцарскими железнодорожниками был заключён договор, по которому сбор, обработку и хранение диагностических данных будет осуществлять сервер НПЦ "ИНФОТРАНС".
Словом, порадуемся за коллег и пожелаем им успехов в дальнейшей реализации проекта!
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в онлайн-газете "Гудок".
Вложения
В РУТ (МИИТ) проведут исследование, посвящённое толщине гребня колеса
Специалисты Института пути, строительства и сооружений Российского университета пути (МИИТ) изучат влияние толщины гребня колёс на безопасность движения железнодорожной техники. Как мы сообщали ранее, Приказом Минтранса от 05.10.2018 года №349 допустимая толщина гребня колёс грузовых вагонов уменьшилась с 25 мм до 24 мм. Тогда это решение поддержали почти все профильные институты.
По словам председателя комитета по грузовому подвижному составу НП "ОПЖТ" Сергея Калетин, во всём мире данный норматив и вовсе равен 22 мм. Яркий пример - Финляндия, где на протяжении всего межремонтного срока практически полностью отсутствуют текущие отцепки по причине износа гребня.
Одна из задач нового исследования - определить оптимальную геометрию колеса. Связано это с тем, что 1 мм толщины гребня соответствует 2 мм толщины обода колеса. Сергей Владимирович приводит цифры: когда толщина гребня равна 26 мм, то вагон направляют на обточку под 30 мм. В таком случае гребень очень быстро изнашивается на эти 4 мм. При этом, "чем тоньше гребень, тем дольше он изнашивается".
Сообщается, что по результатам исследования допустимую толщину могут уменьшить ещё на 1-2 мм. Главное - доказать, что это не создаст угрозы для безопасности движения. На сегодняшний день вагон проходит без обточки в среднем 80 000-90 000 км, хотя до планового ремонта он должен проходить 160 000 км, то есть в 2 раза больше. Если толщину уменьшают на 1 мм, то вагон сможет полностью отрабатывать межремонтный период без обточки.
Необходимо войти для просмотра
Сергей Владимирович высказался и по поводу литых колёс, которые сейчас проходят сертификационные испытания на экспериментальном центре в Щербинке. Он осторожно оценил их перспективы в наших широтах, поскольку, как известно, литьё не всегда справляется с отрицательными температурами. Не случайно литые боковые рамы часто страдают изломами именно с наступлением зимы. Да, в Индии, например, литые колёса в ходу, но там и близко не бывает таких морозов, как у нас. Тем жёстче должны быть требования к испытаниям...
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №31 (26640) онлайн-газеты "Гудок" от 22.02.2019 года.
Специалисты Института пути, строительства и сооружений Российского университета пути (МИИТ) изучат влияние толщины гребня колёс на безопасность движения железнодорожной техники. Как мы сообщали ранее, Приказом Минтранса от 05.10.2018 года №349 допустимая толщина гребня колёс грузовых вагонов уменьшилась с 25 мм до 24 мм. Тогда это решение поддержали почти все профильные институты.
По словам председателя комитета по грузовому подвижному составу НП "ОПЖТ" Сергея Калетин, во всём мире данный норматив и вовсе равен 22 мм. Яркий пример - Финляндия, где на протяжении всего межремонтного срока практически полностью отсутствуют текущие отцепки по причине износа гребня.
Одна из задач нового исследования - определить оптимальную геометрию колеса. Связано это с тем, что 1 мм толщины гребня соответствует 2 мм толщины обода колеса. Сергей Владимирович приводит цифры: когда толщина гребня равна 26 мм, то вагон направляют на обточку под 30 мм. В таком случае гребень очень быстро изнашивается на эти 4 мм. При этом, "чем тоньше гребень, тем дольше он изнашивается".
Сообщается, что по результатам исследования допустимую толщину могут уменьшить ещё на 1-2 мм. Главное - доказать, что это не создаст угрозы для безопасности движения. На сегодняшний день вагон проходит без обточки в среднем 80 000-90 000 км, хотя до планового ремонта он должен проходить 160 000 км, то есть в 2 раза больше. Если толщину уменьшают на 1 мм, то вагон сможет полностью отрабатывать межремонтный период без обточки.
Необходимо войти для просмотра
Сергей Владимирович высказался и по поводу литых колёс, которые сейчас проходят сертификационные испытания на экспериментальном центре в Щербинке. Он осторожно оценил их перспективы в наших широтах, поскольку, как известно, литьё не всегда справляется с отрицательными температурами. Не случайно литые боковые рамы часто страдают изломами именно с наступлением зимы. Да, в Индии, например, литые колёса в ходу, но там и близко не бывает таких морозов, как у нас. Тем жёстче должны быть требования к испытаниям...
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №31 (26640) онлайн-газеты "Гудок" от 22.02.2019 года.
Вложения
Для Кузинской дистанции пути закупили "Авикон-15"
С поставкой ультразвукового однониточного дефектоскопа завершился процесс обновления парка технических средств для диагностики путей. В этом подразделении Свердловской дирекции инфраструктуры "Авикон-15" будут применять по назначению - то есть для контроля элементов стрелочных переводов и вторичного контроля рельсов после прохода вагона-дефектоскопа.
Сообщается, что на дистанции также дефектоскопы РДМ-22 и РДМ-23.
Ну а нам вспомнилась тема, посвящённая дефектоскопу "Авикон-15". Как показал опрос, в котором на тот момент, правда, приняли участие всего 9 человек, большинству дефектоскоп всё же понравился (66,67%). Тема была создана вскоре после выпуска прибора в 2016 году. Прошло больше двух лет - и было бы здорово узнать мнение специалистов с учётом накопленного опыта...
С поставкой ультразвукового однониточного дефектоскопа завершился процесс обновления парка технических средств для диагностики путей. В этом подразделении Свердловской дирекции инфраструктуры "Авикон-15" будут применять по назначению - то есть для контроля элементов стрелочных переводов и вторичного контроля рельсов после прохода вагона-дефектоскопа.
Сообщается, что на дистанции также дефектоскопы РДМ-22 и РДМ-23.
Ну а нам вспомнилась тема, посвящённая дефектоскопу "Авикон-15". Как показал опрос, в котором на тот момент, правда, приняли участие всего 9 человек, большинству дефектоскоп всё же понравился (66,67%). Тема была создана вскоре после выпуска прибора в 2016 году. Прошло больше двух лет - и было бы здорово узнать мнение специалистов с учётом накопленного опыта...
Paromshik
Профессионал
- Регистрация
- 09.02.2013
- Сообщения
- 502
- Реакции
- 40
Главная проблема организационного характера на ржд для этого дефектоскопа остается актуальной и сейчас что первично прослушивание сигналов в наушниках или просмотр их на мониторе дефектоскопа нет однозначного ответа.
На Магдагчинской дистанции пути рассказали о рацпредложениях в области дефектоскопии
Так, в 2018 году местным оператором дефектоскопной тележки Петром Мысаком была сконструирована однорельсовая тележка на базе дефектоскопа РДМ-2, ранее списанного. Полученное устройство оказалось очень удобным инструментом для ежемесячных проверок рельсов покилометрового запаса, коих в дистанции насчитывается 294 шт.
Двухниточные РДМ-22 и РДМ-23 для таких целей не годятся. По словам инженера технического отдела ПЧ Магдагачи Оксаны Соколинской, дефектоскопистам приходилось пользоваться ручными искателями. На проверку 25-метрового рельса у них уходило в среднем 10-13 минут. С самодельным однониточным дефектоскопом та же процедура укладывается в 4 минуты.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №032 онлайн-газеты "Забайкальская магистраль" от 26.02.2019 года.
Необходимо войти для просмотра
Так, в 2018 году местным оператором дефектоскопной тележки Петром Мысаком была сконструирована однорельсовая тележка на базе дефектоскопа РДМ-2, ранее списанного. Полученное устройство оказалось очень удобным инструментом для ежемесячных проверок рельсов покилометрового запаса, коих в дистанции насчитывается 294 шт.
Двухниточные РДМ-22 и РДМ-23 для таких целей не годятся. По словам инженера технического отдела ПЧ Магдагачи Оксаны Соколинской, дефектоскопистам приходилось пользоваться ручными искателями. На проверку 25-метрового рельса у них уходило в среднем 10-13 минут. С самодельным однониточным дефектоскопом та же процедура укладывается в 4 минуты.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №032 онлайн-газеты "Забайкальская магистраль" от 26.02.2019 года.
Необходимо войти для просмотра
Вложения
В Астрахани прошёл "мастер-класс" для вагонников по выявлению дефектов
Вагонники Астраханской области собрались в цеху неразрушающего контроля местного вагонного ремонтного депо, чтобы обменяться опытом по обнаружению дефектов в литых деталях тележек и колёсных парах. Теория тесно переплелась с практикой. Началось мероприятие с выступления мастера Светланы Барковой по критериям отбраковки. Сразу после этого приступили к реальному осмотру литых деталей тележек грузовых вагонов.
Необходимо войти для просмотра
Не менее интересной получилась демонстрация обучающего видео, которое показали в техническом классе вагонного эксплуатационного депо на ПТО станции Астрахань-2. Специалисты, особо отличившиеся в поиске опасных дефектов, поделились с присутствующими своими знаниями.
Так, работник ПТО Астрахань-2 Александр Соловьёв рассказал о том, как он усовершенствовал стандартный набор инструментов вагонника. Так, дополнительно к привычной щётке и зеркалу он использует лупу с 30-кратным увеличением и светодиодной подсветкой, которую он приобрёл в одном из интернет-магазинов. Лупа оказалась очень полезной, особенно при осмотре труднодоступных и затемнённых участков.
Другое оригинальное решение Александра - активнее использовать в работе магнит для удаления металлической стружки и пыли после зачистки. По его словам, благодаря этому выявляемость трещин увеличилась в 4 раза (за какой именно период - не уточняется).
В ходе обмена опытом было высказано несколько занятных рационализаторских предложений. Так, инструктору производственного обучения эксплуатационного вагонного депо Астрахани Павлу Нагайцеву принадлежит идея изготовления шаблона радиуса R-55 для выявления опасных трещин.
Следующая подобная встреча, которую символично назвали "школой по обмену передовым опытом", запланирована на сентябрь. Будем следить за событиями.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске онлайн-газеты "Железнодорожник Поволжья" от 14.03.2019 года.
Вагонники Астраханской области собрались в цеху неразрушающего контроля местного вагонного ремонтного депо, чтобы обменяться опытом по обнаружению дефектов в литых деталях тележек и колёсных парах. Теория тесно переплелась с практикой. Началось мероприятие с выступления мастера Светланы Барковой по критериям отбраковки. Сразу после этого приступили к реальному осмотру литых деталей тележек грузовых вагонов.
Необходимо войти для просмотра
Не менее интересной получилась демонстрация обучающего видео, которое показали в техническом классе вагонного эксплуатационного депо на ПТО станции Астрахань-2. Специалисты, особо отличившиеся в поиске опасных дефектов, поделились с присутствующими своими знаниями.
Так, работник ПТО Астрахань-2 Александр Соловьёв рассказал о том, как он усовершенствовал стандартный набор инструментов вагонника. Так, дополнительно к привычной щётке и зеркалу он использует лупу с 30-кратным увеличением и светодиодной подсветкой, которую он приобрёл в одном из интернет-магазинов. Лупа оказалась очень полезной, особенно при осмотре труднодоступных и затемнённых участков.
Другое оригинальное решение Александра - активнее использовать в работе магнит для удаления металлической стружки и пыли после зачистки. По его словам, благодаря этому выявляемость трещин увеличилась в 4 раза (за какой именно период - не уточняется).
В ходе обмена опытом было высказано несколько занятных рационализаторских предложений. Так, инструктору производственного обучения эксплуатационного вагонного депо Астрахани Павлу Нагайцеву принадлежит идея изготовления шаблона радиуса R-55 для выявления опасных трещин.
Следующая подобная встреча, которую символично назвали "школой по обмену передовым опытом", запланирована на сентябрь. Будем следить за событиями.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске онлайн-газеты "Железнодорожник Поволжья" от 14.03.2019 года.
Вложения
В Октябрьском центре метрологии рассказали о поверке многоканального УЗ-дефектоскопа
Репортаж из ОЦМ опубликован в выпуске №43 онлайн-газеты "Октябрьская магистраль" от 14.03.2019 года. На фото - вместе с журналистом Еленой Харламовой - электроник Октябрьского центра метрологии отдела средств неразрушающего контроля Сергей Петров. Материал получился очень интересным и живым.
Необходимо войти для просмотра
Для калибровки дефектоскопа использовался ультразвуковой тестер, осциллограф, СС-306, мера №2 и пр. Проверке в общей сложности подлежат более 50 характеристик - погрешность глубиномера, точки выхода луча, угол ввода резонатора, мёртвая зона максимальной условной чувствительности и пр.
На полноценное метрологическое обслуживание многоканального дефектоскопа у сотрудников центра уходит примерно 9 часов. С одноканальным проще - процедура укладывается в 5-6 часов. Если потребуется (и если это технически возможно), умельцы ОЦМ могут провести ремонт оборудования. Всего на Октябрьской дороге применяется примерно 500 дефектоскопов, и к каждому из них - такой скрупулёзный и заботливый подход.
Репортаж из ОЦМ опубликован в выпуске №43 онлайн-газеты "Октябрьская магистраль" от 14.03.2019 года. На фото - вместе с журналистом Еленой Харламовой - электроник Октябрьского центра метрологии отдела средств неразрушающего контроля Сергей Петров. Материал получился очень интересным и живым.
Необходимо войти для просмотра
Для калибровки дефектоскопа использовался ультразвуковой тестер, осциллограф, СС-306, мера №2 и пр. Проверке в общей сложности подлежат более 50 характеристик - погрешность глубиномера, точки выхода луча, угол ввода резонатора, мёртвая зона максимальной условной чувствительности и пр.
На полноценное метрологическое обслуживание многоканального дефектоскопа у сотрудников центра уходит примерно 9 часов. С одноканальным проще - процедура укладывается в 5-6 часов. Если потребуется (и если это технически возможно), умельцы ОЦМ могут провести ремонт оборудования. Всего на Октябрьской дороге применяется примерно 500 дефектоскопов, и к каждому из них - такой скрупулёзный и заботливый подход.
Вложения
Систему для диагностики путей от НПЦ "ИНФОТРАНС" успешно презентовали в Швейцарии
Событие, которое мы анонсировали месяц назад, свершилось: в городе Люцерн (Швейцария) руководство инфраструктуры Центральной железной дороги Zentralbahn AG презентовало для западноевропейских СМИ новую автономную систему контроля состояния пути Autonomous track monitoring system. Её разработчиком является НПЦ "ИНФОТРАНС" (Самара). Специалисты компании Stadler установили систему под кузов одного из вагонов пассажирского поезда FINK, и теперь она будет выполнять полную диагностику нагруженного пути непосредственно в рамках привычного графика следования.
Необходимо войти для просмотра
Для представителей СМИ устроили "пробный заезд" на поезде, при этом все присутствующие могли наблюдать за работой системы в режиме реального времени. Собранные данные из Швейцарии передаются в Самару, где при помощи российского ПО Expert их анализируют, обрабатывают, прогнозируют изменения в состоянии пути и планируют необходимые ремонтные работы.
Как сообщалось ранее, автономную систему специалистам НПЦ "ИНФОТРАНС" пришлось доработать - чтобы привести её в соответствие с особенностями железнодорожной инфраструктуры Швейцарии. "Классические" модификации диагностического комплекса с 2014 года успешно применяются на отечественных поездах "Ласточка" и "Сапсан".
Поздравляем коллег и желаем им дальнейших успехов с этим проектом!
Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".
Необходимо войти для просмотра
Событие, которое мы анонсировали месяц назад, свершилось: в городе Люцерн (Швейцария) руководство инфраструктуры Центральной железной дороги Zentralbahn AG презентовало для западноевропейских СМИ новую автономную систему контроля состояния пути Autonomous track monitoring system. Её разработчиком является НПЦ "ИНФОТРАНС" (Самара). Специалисты компании Stadler установили систему под кузов одного из вагонов пассажирского поезда FINK, и теперь она будет выполнять полную диагностику нагруженного пути непосредственно в рамках привычного графика следования.
Необходимо войти для просмотра
Для представителей СМИ устроили "пробный заезд" на поезде, при этом все присутствующие могли наблюдать за работой системы в режиме реального времени. Собранные данные из Швейцарии передаются в Самару, где при помощи российского ПО Expert их анализируют, обрабатывают, прогнозируют изменения в состоянии пути и планируют необходимые ремонтные работы.
Как сообщалось ранее, автономную систему специалистам НПЦ "ИНФОТРАНС" пришлось доработать - чтобы привести её в соответствие с особенностями железнодорожной инфраструктуры Швейцарии. "Классические" модификации диагностического комплекса с 2014 года успешно применяются на отечественных поездах "Ласточка" и "Сапсан".
Поздравляем коллег и желаем им дальнейших успехов с этим проектом!
Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".
Необходимо войти для просмотра
Вложения
Инженер Кавказской дистанции СЦБ придумал прибор для контроля остаточной намагниченности рельсов
Автор рационализаторского предложения - Михаил Плохотин. Разработка уже внедрена на станции Кавказская. Намагниченность рельсов - потенциальная проблема, учитывая, что в сочетании с попаданием металлической стружки, которая образуется при воздействии тормозных колодок на колёса, это может привести к повреждению путей.
Раньше для контроля намагниченности изостыков железнодорожники использовались прибор А91. С 2017 года для него в Краснодаре стали производить специальный магнитный датчик. Однако до сих наблюдается нехватка таких устройств. На Кавказской дистанции СЦБ, например, таких прибора всего два. Это и побудило Михаила создать свой индикатор намагниченности. Прибор не рассчитан на точные измерения, но позволяет обнаружить проблемные места и по количеству загоревших светодиодов примерно оценить намагниченность.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №044/09 онлайн-газеты "Звезда" от 15.03.2019 года.
Необходимо войти для просмотра
Автор рационализаторского предложения - Михаил Плохотин. Разработка уже внедрена на станции Кавказская. Намагниченность рельсов - потенциальная проблема, учитывая, что в сочетании с попаданием металлической стружки, которая образуется при воздействии тормозных колодок на колёса, это может привести к повреждению путей.
Раньше для контроля намагниченности изостыков железнодорожники использовались прибор А91. С 2017 года для него в Краснодаре стали производить специальный магнитный датчик. Однако до сих наблюдается нехватка таких устройств. На Кавказской дистанции СЦБ, например, таких прибора всего два. Это и побудило Михаила создать свой индикатор намагниченности. Прибор не рассчитан на точные измерения, но позволяет обнаружить проблемные места и по количеству загоревших светодиодов примерно оценить намагниченность.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №044/09 онлайн-газеты "Звезда" от 15.03.2019 года.
Необходимо войти для просмотра
Вложения
Мобильные площадки расшифровки видео-информации на Горьковской дистанции подтвердили свою эффективность
2018-й год был объявлен Центром диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Горьковской дирекции "Годом развития технологии расшифровки результатов видеоконтроля состояния инфраструктуры, полученных мобильными центрами диагностики". Сейчас в дирекции подводят итоги проделанной работы. Спойлер: внедрение мобильных площадок помогло существенно увеличить объёмы выполняемых проверок. Но обо всём по порядку.
Полигон Горьковской дирекции инфраструктуры обслуживают 6 мобильных средств диагностики, оснащённых системами видеофиксации с поддержкой автоматической обработки собранных данных. В их числе - 3 вагона-путеизмерителя, приписанных к Свердловской железной дороге, и 3 вагона-дефектоскопа. Все вместе эти 6 единиц проверяют примерно 18 000 км ежемесячно. Правда, как обнаружилось, автоматическая система расшифровки по факту может корректно распознавать лишь два типа неисправностей:
Необходимо войти для просмотра
Из-за частых ложных срабатываний требуются периодические проверки специалистами "в ручном режиме". Другими словами, автоматическая экспресс-расшифровка видеоконтроля пока ещё далека от совершенства, но в "РЖД" верят в перспективность таких систем.
Для того, чтобы улучшить процесс видео-анализа, в 2018 года на Горьковской дистанции запустили 2 мобильные площадки расшифровки, которые использовались "в связке" с мобильными средствами диагностики "Медведь" и "Декарт". В среднем одна площадка расшифровывала данные по 107,12 км в сутки. За 12 месяцев было проверено 192 262 км путей, расшифровано - 162 876 км.
В целом объёмы проверки увеличились на 46% - по сравнению с показателями в 2017 году. На 64% увеличилось количество выявленных неисправностей и достигло отметки в 64 428 шт. (в 2017 году - 38 738 шт.).
За 12 месяцев было вынесено 43 089 замечаний к текущему содержанию путей (67% от общего количества). Так, было зафиксировано 21 460 отступлений от норм устройства рельсовой колеи. В результате всех этих достижений дефектность рельсовых скреплений на 100 км снизилось на 10% относительно показателей 2017 года.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №048 онлайн-газеты "Волжская магистраль".
2018-й год был объявлен Центром диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Горьковской дирекции "Годом развития технологии расшифровки результатов видеоконтроля состояния инфраструктуры, полученных мобильными центрами диагностики". Сейчас в дирекции подводят итоги проделанной работы. Спойлер: внедрение мобильных площадок помогло существенно увеличить объёмы выполняемых проверок. Но обо всём по порядку.
Полигон Горьковской дирекции инфраструктуры обслуживают 6 мобильных средств диагностики, оснащённых системами видеофиксации с поддержкой автоматической обработки собранных данных. В их числе - 3 вагона-путеизмерителя, приписанных к Свердловской железной дороге, и 3 вагона-дефектоскопа. Все вместе эти 6 единиц проверяют примерно 18 000 км ежемесячно. Правда, как обнаружилось, автоматическая система расшифровки по факту может корректно распознавать лишь два типа неисправностей:
- недостаточное количество стыковых болтов;
- не укладывающиеся в нормативы стыковые зазоры.
Необходимо войти для просмотра
Из-за частых ложных срабатываний требуются периодические проверки специалистами "в ручном режиме". Другими словами, автоматическая экспресс-расшифровка видеоконтроля пока ещё далека от совершенства, но в "РЖД" верят в перспективность таких систем.
Для того, чтобы улучшить процесс видео-анализа, в 2018 года на Горьковской дистанции запустили 2 мобильные площадки расшифровки, которые использовались "в связке" с мобильными средствами диагностики "Медведь" и "Декарт". В среднем одна площадка расшифровывала данные по 107,12 км в сутки. За 12 месяцев было проверено 192 262 км путей, расшифровано - 162 876 км.
В целом объёмы проверки увеличились на 46% - по сравнению с показателями в 2017 году. На 64% увеличилось количество выявленных неисправностей и достигло отметки в 64 428 шт. (в 2017 году - 38 738 шт.).
За 12 месяцев было вынесено 43 089 замечаний к текущему содержанию путей (67% от общего количества). Так, было зафиксировано 21 460 отступлений от норм устройства рельсовой колеи. В результате всех этих достижений дефектность рельсовых скреплений на 100 км снизилось на 10% относительно показателей 2017 года.
Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №048 онлайн-газеты "Волжская магистраль".
