Здравствуйте Коллеги!
Обращаюсь к Вам за советом и рекомендациями по проведению течеискания в авиационной промышленности.
Немного предыстории:
В эксплуатации и при ремонте самолётов выявляются различные коррозионные поражения (от расслаивающейся до сквозной язвенной), устраняемые выборкой основного металла (Д16Т, Д16АТ) до полного удаления коррозии. После этого место ремонта усиливается накладкой с завязкой на силовые конструктивные элементы крыла (для одного из типов самолёта это от первого до второго лонжерона крыла: ~ 750 мм). Накладку устанавливают на заклёпки и болты прессовой посадки с применением герметика У30МЭС-5 между листами накладки и обшивкой.
К сожалению, выполнить контроль герметичности бак-кессонов самолёта можно только после полного окончания его ремонта. В наших условиях - путём полной заправки баков за пределами ангара.
Собственно сама проблема, поставленная передо мной, состоит в следующем: Необходимо рассмотреть и обосновать возможность выполенения контроля герметичности капиллярным методом течеискания до окончания ремонта самолёта в условиях ангара.
В капиллярных методах контроля я не силён, а с течеисканием не сталкивался ни на практике, ни в теории.
Кто сталкивался с подобным методом, поделитесь, пожалуйста, своим опытом. Что почитать, на что обратить внимание? Возможно ли вообще выявление негерметичности таким методом с учётом возможной длины "капиллярных каналов" до 100-150 мм?
Обращаюсь к Вам за советом и рекомендациями по проведению течеискания в авиационной промышленности.
Немного предыстории:
В эксплуатации и при ремонте самолётов выявляются различные коррозионные поражения (от расслаивающейся до сквозной язвенной), устраняемые выборкой основного металла (Д16Т, Д16АТ) до полного удаления коррозии. После этого место ремонта усиливается накладкой с завязкой на силовые конструктивные элементы крыла (для одного из типов самолёта это от первого до второго лонжерона крыла: ~ 750 мм). Накладку устанавливают на заклёпки и болты прессовой посадки с применением герметика У30МЭС-5 между листами накладки и обшивкой.
К сожалению, выполнить контроль герметичности бак-кессонов самолёта можно только после полного окончания его ремонта. В наших условиях - путём полной заправки баков за пределами ангара.
Собственно сама проблема, поставленная передо мной, состоит в следующем: Необходимо рассмотреть и обосновать возможность выполенения контроля герметичности капиллярным методом течеискания до окончания ремонта самолёта в условиях ангара.
В капиллярных методах контроля я не силён, а с течеисканием не сталкивался ни на практике, ни в теории.
Кто сталкивался с подобным методом, поделитесь, пожалуйста, своим опытом. Что почитать, на что обратить внимание? Возможно ли вообще выявление негерметичности таким методом с учётом возможной длины "капиллярных каналов" до 100-150 мм?
Последнее редактирование:
Спиртом! Спирт связывает воду, а водно-спирто-керосиновая смесь прекрасно горит. Зимой иногда бензобак льют, чтоб воду удалить.
