В начале сентября в Саранске состоялось 68-е заседание Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (СНГ). Главное решение, которое там было принято: с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта колёсных пар становится обязательной установка кассетных подшипников. По словам заместителя министра транспорта РФ В.А. Токарева, уже готовится соответствующее извещение о внесении изменений в "Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1520 мм)".
Необходимо войти для просмотра
Аргументы "За". Как заявил председатель Комиссии вагонного хозяйства, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры филиала ОАО "РЖД" Михаил Сапетов, на сегодняшний день в России эксплуатируются 133 000 вагонов с подшипниками кассетного типа. Это приблизительно 13% от общего парка страны. При этом добавил, что опыт эксплуатации подтверждает их преимущества перед привычными роликовыми подшипниками, которые изготавливаются по ГОСТ 9246-2013.
Глава ВРК-3 Алексей Брагин убеждён в правильности перехода на кассетные подшипники: по его словам, вагон с такими подшипниками нуждается в отцепочном ремонте в 5 раз реже, чем вагон с роликовыми подшипниками. При этом 77% отцепок - как раз происходят по причине неисправностей в буксовом узле.
Срок службы кассетных подшипников оценивают в 16 лет. У роликовых он составляет 3 года. Стоимость первых составляет 26 000 р. (затраты на одну колёсную пару - 52 000 р.). Роликовые стоят 3 500 р., но из-за более частых замен за эти 16 лет набежит сумма в 70 000 р.
Кассетные подшипники используются в США с 1966 года. Их постепенное внедрение на замену роликовым в штатах заняло 40-50 лет, в Китае - 3 года. В Минтрансе РФ говорят о более плавном переходе и предварительно оценивают его продолжительность в 10-15 лет.
Аргументы "Против". Нововведение вызвало активное отторжение у российских участников рынка вагоноремонта. Член президиума СРО НП "СОЖТ" Ирина Чиганашкина указывает на то, что исследования по эффективности и целесообразности внедрения кассетных подшипников проводились только на новейших вагонах, тележки которых изначально были под это спроектированы. Как это будет работать на тележках, например, модели 18-100, никто точно не знает.
На другой нюанс обращает внимание заместитель генерального директора АНО "ИПЕМ" Владимир Савчук, который вспоминает о необходимости соблюдения закона о техническом регулировании. Ведь если производители начнут ставить кассетные подшипники на тележки, которые были рассчитаны на роликовые, то для каждой модели таких тележек придётся проводить испытания. Это дополнительные затраты, плюс не совсем понятно, как в такой ситуации быть со старыми вагонами, которые уже в эксплуатации. При этом Владимир Савчук признаёт кассетные подшипники "технологически прогрессивной вещью", но выступает за "разумный переход" и предлагает пока ограничиться установкой кассетных подшипников только на новые вагоны с инновационными тележками.
Что касается экономической отдачи от перехода, то, как пишет портал "Моя колея 1520", допустимый срок эксплуатации роликовых подшипников сегодня искусственно занижен ведомственными инструкциями. По факту он вполне может составить 6 лет, а не 3. В этом случае переход на кассетные узлы вовсе не представляется таким выгодным.
Но главные доводы заключаются в другом. Во-первых, противники реформы указывают на то, что если производство роликовых подшипников абсолютно независимо от иностранных комплектующих, то с кассетными - всё сложнее. Дело в том, что их производством занимаются фирмы с участием иностранного капитала - SKF (Швеция), Timken (США) и "ЕПК-Бренко" (тоже с участием инвесторов из США). Локализация производства в стоимостном выражении оценивается всего в 20%. Нюанс ещё в том, что такая зависимость от иностранных комплектующих ставит под угрозу деятельность российских компаний, находящихся под санкциям. А им, к слову сказать, принадлежит порядка 20% вагонов в РФ.
И второй самый важный контраргумент - цена вопроса. В СОЖТ оценивают стоимость перехода примерно в 100-300 млрд рублей. А если учесть, что проведение такой формы может спровоцировать рост цен на сами колёса и колёсные пары, то общая сумма может достичь запредельных цифр. И все эти расходы, в конечном счёте, придётся оплачивать тем, кто заказывает перевозку грузов. То есть всем предприятиям и потребителям.
Необходимо войти для просмотра
Контекст. За 8 месяцев 2019 года среднее время простоя грузовых вагонов в ремонте снова увеличилось, достигнув 129,9 часов. Отчасти это связывают с избыточными требованиями ведомственной документации по срокам замены комплектующих, дефицит которых по-прежнему очень актуален. Так, заместитель генерального директора по техническому развитию железнодорожного оператора "Восток 1520" Дмитрий Лосев рассказал о том, что в сентябре на базе вагонного ремонтного депо Улан-Удэ был совершён комиссионный осмотр тихвинских полувагонов. По словам Дмитрия Лосева, многие колёса, подшипники и другие изнашиваемые детали тележек вполне могут работать без замены до капитального ремонта, а в ряде случаев - в течение всего срока службы вагона.
Главным инициатором реформы называют Владимира Токарева. На сайте "Моя колея 1520" даже вышла статья, в которой говорится об аффилированности заместителя министра.
Что дальше. В стремлении помешать реформе российские железнодорожные операторы и производители роликовых подшипников для грузовых вагонов даже написали письма в Совет безопасности РФ, ОАО "РЖД" и Правительство РФ. Информации о какой-либо реакции на эти обращения пока нет.
Вопрос перехода на кассетные подшипники будет обсуждаться 15-16 октября 2019 года в Минске, на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.
Необходимо войти для просмотра
Аргументы "За". Как заявил председатель Комиссии вагонного хозяйства, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры филиала ОАО "РЖД" Михаил Сапетов, на сегодняшний день в России эксплуатируются 133 000 вагонов с подшипниками кассетного типа. Это приблизительно 13% от общего парка страны. При этом добавил, что опыт эксплуатации подтверждает их преимущества перед привычными роликовыми подшипниками, которые изготавливаются по ГОСТ 9246-2013.
Глава ВРК-3 Алексей Брагин убеждён в правильности перехода на кассетные подшипники: по его словам, вагон с такими подшипниками нуждается в отцепочном ремонте в 5 раз реже, чем вагон с роликовыми подшипниками. При этом 77% отцепок - как раз происходят по причине неисправностей в буксовом узле.
Срок службы кассетных подшипников оценивают в 16 лет. У роликовых он составляет 3 года. Стоимость первых составляет 26 000 р. (затраты на одну колёсную пару - 52 000 р.). Роликовые стоят 3 500 р., но из-за более частых замен за эти 16 лет набежит сумма в 70 000 р.
Кассетные подшипники используются в США с 1966 года. Их постепенное внедрение на замену роликовым в штатах заняло 40-50 лет, в Китае - 3 года. В Минтрансе РФ говорят о более плавном переходе и предварительно оценивают его продолжительность в 10-15 лет.
Аргументы "Против". Нововведение вызвало активное отторжение у российских участников рынка вагоноремонта. Член президиума СРО НП "СОЖТ" Ирина Чиганашкина указывает на то, что исследования по эффективности и целесообразности внедрения кассетных подшипников проводились только на новейших вагонах, тележки которых изначально были под это спроектированы. Как это будет работать на тележках, например, модели 18-100, никто точно не знает.
На другой нюанс обращает внимание заместитель генерального директора АНО "ИПЕМ" Владимир Савчук, который вспоминает о необходимости соблюдения закона о техническом регулировании. Ведь если производители начнут ставить кассетные подшипники на тележки, которые были рассчитаны на роликовые, то для каждой модели таких тележек придётся проводить испытания. Это дополнительные затраты, плюс не совсем понятно, как в такой ситуации быть со старыми вагонами, которые уже в эксплуатации. При этом Владимир Савчук признаёт кассетные подшипники "технологически прогрессивной вещью", но выступает за "разумный переход" и предлагает пока ограничиться установкой кассетных подшипников только на новые вагоны с инновационными тележками.
Что касается экономической отдачи от перехода, то, как пишет портал "Моя колея 1520", допустимый срок эксплуатации роликовых подшипников сегодня искусственно занижен ведомственными инструкциями. По факту он вполне может составить 6 лет, а не 3. В этом случае переход на кассетные узлы вовсе не представляется таким выгодным.
Но главные доводы заключаются в другом. Во-первых, противники реформы указывают на то, что если производство роликовых подшипников абсолютно независимо от иностранных комплектующих, то с кассетными - всё сложнее. Дело в том, что их производством занимаются фирмы с участием иностранного капитала - SKF (Швеция), Timken (США) и "ЕПК-Бренко" (тоже с участием инвесторов из США). Локализация производства в стоимостном выражении оценивается всего в 20%. Нюанс ещё в том, что такая зависимость от иностранных комплектующих ставит под угрозу деятельность российских компаний, находящихся под санкциям. А им, к слову сказать, принадлежит порядка 20% вагонов в РФ.
И второй самый важный контраргумент - цена вопроса. В СОЖТ оценивают стоимость перехода примерно в 100-300 млрд рублей. А если учесть, что проведение такой формы может спровоцировать рост цен на сами колёса и колёсные пары, то общая сумма может достичь запредельных цифр. И все эти расходы, в конечном счёте, придётся оплачивать тем, кто заказывает перевозку грузов. То есть всем предприятиям и потребителям.
Необходимо войти для просмотра
Контекст. За 8 месяцев 2019 года среднее время простоя грузовых вагонов в ремонте снова увеличилось, достигнув 129,9 часов. Отчасти это связывают с избыточными требованиями ведомственной документации по срокам замены комплектующих, дефицит которых по-прежнему очень актуален. Так, заместитель генерального директора по техническому развитию железнодорожного оператора "Восток 1520" Дмитрий Лосев рассказал о том, что в сентябре на базе вагонного ремонтного депо Улан-Удэ был совершён комиссионный осмотр тихвинских полувагонов. По словам Дмитрия Лосева, многие колёса, подшипники и другие изнашиваемые детали тележек вполне могут работать без замены до капитального ремонта, а в ряде случаев - в течение всего срока службы вагона.
Главным инициатором реформы называют Владимира Токарева. На сайте "Моя колея 1520" даже вышла статья, в которой говорится об аффилированности заместителя министра.
Что дальше. В стремлении помешать реформе российские железнодорожные операторы и производители роликовых подшипников для грузовых вагонов даже написали письма в Совет безопасности РФ, ОАО "РЖД" и Правительство РФ. Информации о какой-либо реакции на эти обращения пока нет.
Вопрос перехода на кассетные подшипники будет обсуждаться 15-16 октября 2019 года в Минске, на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.
