Что Вы хотели бы изменить в НК ?

Добрый день Уважаемые коллеги.
Предлагаю к обсуждению тему, что Вы хотели бы изменить в НК на ж.д. транспорте.
Улучшить, модернизировать оборудование (установки, приспособления и т.д.), оптимизировать технологию, перераспределить технологические потоки и т.д. и т.п.
У нас с Вами одна цель, не допустить в эксплуатацию продукцию угрожающую безопасности движения. Для достижения этой цели, предлагаю обмениваться личным опытом, мыслями и идеями (пусть на первый взгляд даже не вероятными).

Для затравки предлагаю модернизацию позиции МПК средней части оси колесной пары. У кого то возможно есть подобная установка заводского изготовления, у меня не было, слепили сами.
Суть модернизации:
Замена разъемного соленоида на седлообразный, установка системы подачи магнитного индикатора.
До модернизации МПК средней части производили сухим способом с применением МД-13ПР, ПЖВ5-160, МИНК-200 или Диагма-473.
После модернизации применяем МД-12ПС, МИНК-10 или Диагма-1200.
Цель модернизации:
Переход от сухого к мокрому способу МПК с многократным использованием магнитной суспензии.
Сокращение материальных затрат на магнитный индикатор.
Сокращение времени контроля на единицу продукции.
Облегчение работы дефектоскописта. Кто работал с МД-13ПР знает о его проблемах при подъеме, фиксации и перемещении. В штате более 50% девчат, для них это просто каторга.
Краткое описание стенда:
Вертикальное перемещение соленоида при помощи эл. лебедки.
Горизонтальное перемещение ручное.
Система подачи магнитного индикатора состоит из
- пластиковой емкости (строительный короб для замеса раствора) 45 л.,
- станочной масляной помпы П-50МС. Лопатка закрепленная на конце вала помпы обеспечивает качественное перемешивание суспензии;
- трубопровод - резиновые шланги;
- емкость для сбора суспензии - пластиковая водопроводная труба высокого давления 200 мм.

Раз уж зашел разговор о колесных парах, то:
1. Первое и главное - Качество подготовки объектов к контролю - был в нескольких ремонтных депо и видел как плохо обстоят дела с зачисткой (в основном колесных пар). Есть в некоторых депо неплохие машинки, которые зачищают, но это редкость. Чаще щеточкой прошлись и забыли. Поэтому однозначно - подготовка объекта - иначе никак.
2. Контроль оси идет только на предмет поперечных трещин - недавно нашел на средней части оси 2 продольных трещины (нашел вихретоком), уж не знаю как и почему они там образовались - разобраться не дали, но схему контроля надо адаптировать под данный вид дефектов.
3. Свет. не на каждом посту достаточно света чтобы выявлять дефекты визуально. Каждый пост контроля должен быть оборудован светильником стационарным и переносным, чтобы работать как требуют документы. (естественно после выполнения п.1).
4. Квалификация. Дрючить новеньких, отправлять в лучшие центры на обучение чтобы хотя бы понимали что видят на экране дефектоскопа. Чуть копнешь и народ плывет.
5. Оборудование дефектоскопии. - морально устаревшее процентов на 50. Нужно обновлять парк, модернизировать, вы сделали первый шаг, у Вас руки из того места, но не везде так могут.

Снова писать нормативку на основе исследований, а не по наитию или "потому что мне так кажется лучше"

Дмитрий Н написал(а):

Снова писать нормативку на основе исследований, а не по наитию или "потому что мне так кажется лучше"

Нажмите для раскрытия...

А давайте, если будем кого-то ругать, то за что-то конкретное, а не потому, что "все плохо".
Тут в соседней теме по ПР НК множество жалоб, что "все плохо", но за исключением обсуждения вихретока, ничего конкретного не было. Возможно вы правы, но где факты?

Раз уж зашел разговор о колесных парах, то давайте подсчитаем, сколько колесных пар в смену ремонтирует обычное ВЧДР. Под обычным депо я понимаю депо, построенное лет 50 назад, имеющее 6-8 ремонтных позиций и работающее в одну смену. В итоге получим 30 к.п. в смену, может немного больше. Во-первых, в таких депо просто нет места для размещения нормального производительного оборудования, во-вторых, нет объема ремонта, который позволил бы окупить это оборудование. В-третьих, как всем нам известно, законы у нас не всегда обязательно выполнять, достаточно лишь создавать видимость, а потому можно вообще не иметь некоторое оборудование. Бывает и такое. И конечно, стоит вспомнить пресловутую "оптимизацию" штата и желание руководства за 20 тыс. руб. зарплаты получить специалиста способного работать как руками, так и головой.
Для того, что бы что-то изменилось, в первую очередь должен работать ЗАКОН, причем для всех!

А Дмитрий все таки в чем то прав. Я бы предложил запереть в одной комнате всех причастных к разработке нормативки на изготовление, ремонт и эксплуатацию телег, поставить им печку и не выпускать, пока из трубы не пойдет белый дым.
Та ситуация, которая складывается последние 10 лет, когда изготовители и ремонт живут по разным законам, а эксплуатация "зашибает бабки" прикрываясь телеграммами как минимум не нормальна.
P.S. Прошу отнести это высказывание к категории невероятных мыслей и идей.

podosetnikov написал(а):

Прошу отнести это высказывание к категории невероятных мыслей и идей.

Нажмите для раскрытия...

Принимается

Хамло написал(а):

У нас с Вами одна цель, не допустить в эксплуатацию продукцию угрожающую безопасности движения.

Нажмите для раскрытия...

Хотелось бы, но....
1. В верхах цель максимально сэконмить
2. Чуть пониже: выполнить какие-то показатели и при этом максимально сэкономить
3. Еще ниже, чтобы излом, сход и т.п. не списали на них
4. У рядового дефектоскописта - отработать за 25 тыщ и идти подрабатывать в другое место

Есть такое.
Но и забывать не надо, если что то прощелкаем, экономия боком выйдет.

Хамло написал(а):

что Вы хотели бы изменить в НК на ж.д. транспорте

Нажмите для раскрытия...

Я в депо не работаю. Я работаю в производстве: рам боковые и балки надрессорные. Про нормативку молчу (и так много сказано), но тоже выражаю свое недовольство
А по теме и для безопасности прежде всего хочу сказать, что много изломов происходит по причине наличия внутренних дефектов в радиусах буксового проема рамы боковой. И не одна нормативка не регламентирует никакого контроля (кроме как удостоверится в отсутствии внутренних дефектов при порезке). Глупо - ту что порезали оказалась без внутренних дефектов, а с дефектами поставили под вагон.
Так вот УЗК хотябы радиусов буксового проема рамы боковой необходимо внедрять.

А то придумывают там всякие "умные молотки" и т.д. и т.п., а чего-то толкового нет

4ubaka85 написал(а):

хочу сказать, что много изломов происходит по причине наличия внутренних дефектов в радиусах буксового проема рамы боковой. И не одна нормативка не регламентирует никакого контроля (кроме как удостоверится в отсутствии внутренних дефектов при порезке). Глупо - ту что порезали оказалась без внутренних дефектов, а с дефектами поставили под вагон.
Так вот УЗК хотябы радиусов буксового проема рамы боковой необходимо внедрять.

А то придумывают там всякие "умные молотки" и т.д. и т.п., а чего-то толкового нет

Нажмите для раскрытия...

Хотелось бы, но....

Kaktus_SPb написал(а):

1. В верхах цель максимально сэконмить
2. Чуть пониже: выполнить какие-то показатели и при этом максимально сэкономить
3. Еще ниже, чтобы излом, сход и т.п. не списали на них
4. У рядового дефектоскописта - отработать за 25 тыщ и идти подрабатывать в другое место

Нажмите для раскрытия...

А в дефектах ли дело? При Союзе в год ломалась 1 боковая рама, захотели сделать лучше...

podosetnikov написал(а):

А в дефектах ли дело?

Нажмите для раскрытия...

Согласен, много факторов - перегрузы, качество колеи, сам металл уже не тот честно говоря и т.д. Но и дефекты ж не добавляют прочности