Бережливое производство и другие новости 1520

В Иркутске создали инновационную смазку для увеличения ресурса рельсов

Речь идёт о разработке группы молодых инженеров - Александра Коптева, Михаила Коптева и Ивана Шевченко, выпускников Иркутского государственного университета путей сообщения. Ещё в 2014 года они защитили дипломный проект, и после окончания вуза продолжили работу над ним. В результате молодым специалистам удалось создать уникальный материал из ЦНС-частиц (смесь катализаторов и минералов на основе малахита), предназначенный для защиты рельсов от износа.

Разработкой ещё в 2017 году заинтересовались в Красноярской дирекции инфраструктуры. Более того - смазку сертифицировали и уже тогда успели испытать на отдельных кривых участках. Материал наносили вручную, один раз в месяц.

Необходимо войти для просмотра

После того, как эксперимент увенчался положительными результатами, в 2018 году перешли к новому этапу тестирования. На этот раз для нанесения смазки были задействованы вагоны-рельсосмазыватели. Испытания проводились на участках Джебь-Щетинкино и Стофато-Джебь. Общая протяжённость обработанных путей достигла 26 км. ЦНС-частицы добавляли к смазке МС-27 в объёме всего 2%. В течение всего процедуру нанесения повторяли один раз в четверо суток. Сообщается, что это привело к впечатляющим показателям: за 2018 год боковой износ рельсов на вышеуказанных участках снизился в 4 раза. Экономический эффект от внедрения ЦНС-частиц оценивается в 21 млн рублей.

На данный момент технология проходит экспертизу в научно-технических кругах и профильных институтах. Если материал получит положительное заключение, то его смогут применять во всех остальных дирекциях инфраструктуры.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №048 онлайн-газеты "Восточно-Сибирский путь" от 21.03.2019 года.

На Горьковскую магистраль поступили новые дефектоскопы "СОМ"

Сообщается, что Горьковская железная дорога получила данное оборудование одной из первых в стране. "СОМ" - однониточные дефектоскопы отечественного производства, осуществляющие:

• сплошной и локальный контроль рельсов (для этого предусмотрено 14 и 2 канала соответственно);
• контроль сварных стыков;
• контроль элементов стрелочных переводов;
• контроль рельсов покилометрового запаса.

Начальник лаборатории дефектоскопии Нижегородского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Зурдун Мусаев оценил новинку положительно. Коллега отмечает возможность обнаружения дефектов на раннем этапе развития - благодаря адаптивному порогу для автоматической настройки чувствительности каналов, который успешно применяется на вагонах-дефектоскопах.

Необходимо войти для просмотра

Кроме того, в дефектоскопах "СОМ" предусмотрена система позиционирования ГЛОНАСС/GPS, интерфейсы для съёмных носителей информации и беспроводная передача данных через интернет. А вот что действительно необычно, на наш взгляд, так это то, что ёмкость с контактной жидкостью и аккумулятор разработчики поместили... в рюкзак, который нужно носить оператору.

Если кто-то уже работал с дефектоскопом "СОМ" - коллеги, поделитесь своими впечатлениями. Насколько это всё удобно?

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №10 онлайн-газеты "Волжская магистраль" от 22.03.2019 года.

1. В феврале 2019 года на Горьковской железной дороге состоялось заседание Технико-технологического совета по разработке и производству новой техники и средств диагностики железнодорожной инфраструктуры. Специалисты компании "ТВЕМА" устроили для начальника ГЖД Анатолию Федоровичу Лесуну демонстрацию однониточного дефектоскопа "СОМ", о котором мы рассказывали буквально вчера, а также нового шаблона электронного путевого "ШЭП".

По итогам заседания было принято решение уже в марте этого года провести подконтрольную эксплуатацию шаблона "ШЭП" с последующим внедрением для диагностики путевого хозяйства ГЖД.

Необходимо войти для просмотра

2. 14 марта 2019 года на базе Учебного центра подготовки специалистов технической диагностики "ТВЕМА" состоялся семинар ОАО "РЖД", организованный для студентов старших курсов МИИТ (Московской колледж железнодорожного транспорта Российского университета транспорта). В семинаре приняли участие более 70 студентов, для которых ведущие специалисты "ТВЕМА" продемонстрировали мобильные и ручные диагностические средства, которые сегодня используются для контроля путевого хозяйства.

Необходимо войти для просмотра

На Свердловской магистрали продемонстрировали разработки, предлагаемые к внедрению

Научно-производственные предприятия и учебные организации Среднего Урала собрались в Екатеринбурге, где под председательством главного инженера СвЖД Алексея Пидяшова состоялось заседание технико-технологического совета по внедрению инновационных технических решений на магистрали. Третий тематический блок совета был посвящён разработкам для систем диагностики тягового подвижного состава и объектов инфраструктуры. Были анонсированы следующие новинки:

• бесконтактная ультразвуковая дефектоскопия с импульсным подмагничиванием для контроля металлопроката (АО "ЦНИИМ");
• пассивные волоконно-оптические акустические датчики (ООО "Уральский инженерный центр");
• вихретоковый датчик угловой скорости ДПС-У/ВТ для антиюзовой системы подвижного состава (ООО "Горизонт");
• система контроля цилиндро-поршневой группы дизельных двигателей тепловозов (ООО "Горизонт").

По итогам совещания часть проектов была отобрана для дальнейшей работы по внедрению на СвЖД. Какие именно разработки были выбраны - не уточняется.

Для подготовки использованы материалы, опубликованные в №54 онлайн-газеты "Уральская магистраль" от 29.03.2019 года.

9 апреля 2019 года в Москве должны рассмотреть окончательные редакции проектов межгосударственных стандартов:

• ГОСТ "Центры колёсные литые и катаные для железнодорожного подвижного состава. Методы неразрушающего контроля";
• ГОСТ "Оси колёсных пар железнодорожного подвижного состава. Методы неразрушающего контроля";
• ГОСТ "Колёса цельнокатаные и бандажи колёсных пар железнодорожного подвижного состава. Методы неразрушающего контроля".

Рассмотрение пройдёт в рамках заседания Комитета НП "ОПЖТ" по координации производителей в металлургическом комплексе и подкомитета НП "ОПЖТ" "Системы неразрушающего контроля железнодорожного подвижного состава, его составных частей, технических устройств и компонентов железнодорожной инфраструктуры".

Тексты окончательных редакций доступны во вложении. Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".

В № 11 (054) онлайн-газеты "Забайкальская магистраль" опубликован материал о цехе дефектоскопии Магдачинской дистанции пути. Прошедший 2018 год выдался для коллег очень насыщенным:

• штат операторов увеличился до 26 человек, среди них есть специалисты высшего восьмого разряда (Сергей Лихман и Александр Топчей);
• для контроля участков, которые не были проверены вагонами-дефектоскопами, стали задействовать 7 групп, а не 4, как раньше. В распоряжении цеха находится 4 дефектоскопа для сплошного контроля и ещё 5 - для вторичного;
• собственными силами был выполнен ремонт. Обустроено отдельное помещение под технический класс. Обновлён контрольный тупик. Завезли вспомогательные материалы - отрезки дефектных рельсов и контрольные образцы. Отдельную комнату выделили под хранение контактной жидкости.

В ближайшее время планируется организовать школу передового опыта, куда хотят пригласить специалистов со всех путейских предприятий Забайкальской дороги.

Необходимо войти для просмотра

Знай наших!

Героем репортажа в онлайн-газете "Дальневосточная магистраль" (№54) стал наш с вами коллега, дефектоскопист ремонтного вагонного депо Комсомольск - Михаил Владимирович Качан. Материал интригующе начинается со сравнения профессий дефектоскописта и сапёра (кстати, неплохое сравнение, на наш вкус), а дальше Михаил Владимирович рассказывает о своей работе и своём обучении в Читинском учебном центре профессиональных квалификаций (и тепло о нём отзывается).

Что примечательно, коллега изначально имел юридическое образование. Вчерашний гуманитарий, сегодня это дефектоскопист 6-го разряда с более чем 7-летним стажем, специалист по ультразвуковому, магнитопорошковому и вихретоковому контролю. Михаил Владимирович принципиально отказался от должности мастера и управления 20 дефектоскопистами депо. По его словам, ему гораздо интереснее сам процесс проведения дефектоскопии. Каждую неделю он бракует 1-2 детали с подвижного состава и мечтает пройти дополнительную подготовку по УЗК сварных соединений.

Словом, рекомендуем к прочтению. И да, наш респект Михаилу Владимировичу за верность своему делу!

Необходимо войти для просмотра

Учёные АО "ВНИИЖТ" изучили нагрузки от тяжеловесных составов на состояние путей

Исследование было проведено совместными усилиями с РУТ (МИИТ) и Федеральным ядерным центром "Всероссийским научно-исследовательским институтом экспериментальной физики" (ВНИИЭФ). Заказчик - Центральная дирекция инфраструктуры ОАО "РЖД". В период 2014-2016 гг. выполнялись полевые измерения, для которых был выбран малонагруженный участок Ковдор-Пинозеро-Мурманск на Октябрьской железной дороге. Однако только сейчас завершилась обработка данных.

Особое внимание в исследовании уделено тому, как на путь воздействовали поезда массой 2 000-8 000 тонн и 12 000 тонн, сформированные из типовых вагонов с нагрузкой 23,5-25 тонн на ось, а также из новейших вагонов, у которых нагрузка на ось достигает 27 тонн. В ходе измерений регистрировались напряжения в кромках подошвы рельсы. Для этого на них были установлены тензометрические датчики. Для контроля остаточных осадков путей применялось геодезическое оборудование и вагоны-путеизмерители.

На основании зарегистрированных данных и с использованием специальной математической модели было спрогнозировано расстройство пути. Как показали расчёты, даже при весе поезда в 8 000 тонн существенно ускоряет расстройство путей. Одним из ключевых факторов износа оказалась длина состава.

Так, количество расстройств увеличивается на 16% (при изначально хорошем состоянии пути) или даже на 36% (при удовлетворительном состоянии). При этом - если состав укомплектован вагонами той же массы, но меньшей длины, то эти параметры снижаются до 12% и 26% соответственно.

...Словом, есть над чем работать, особенно если учесть, что в последнее время всё чаще обсуждают увеличение грузоподъёмности подвижного состава и наращивание грузооборота.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №53 (26662) онлайн-газеты "Гудок".

На Московской железной дороге приступили к эксплуатации нового вагона-дефектоскопа "Авикон-03М"

Разработанный инженерами ООО "Радиоавионика", вагон-дефектоскоп №498 укомплектован оборудованием для магнитного и ультразвукового контроля рельсов. Помимо дефектоскопии, вагон будет дополнительно выполнять функции видеоконтроля (для этого предусмотрены 8 видеокамер) и путеизмерения.

Новый вагон-дефектоскоп "Авикон-03М" отличается рядом нестандартных технических решений. Следящую систему, например, конструкторы закрепили на буксовых узлах между колёсами ходовой тележки, а не на специальной дефектоскопической тележке, как у предыдущих моделей. Ещё одна особенность в том, что новый вагон быстрее: устойчивая запись донного сигнала возможна даже при 80 км/ч. Что примечательно, в нём реализован бесконтактный принцип контроля.

Внедрение вагона-дефектоскопа позволило почти в 2 раза сократить километраж путей, которые ранее проверялись вручную при помощи тележек. Тем самым было высвобождено почти полторы сотни операторов. Правда, к персоналу, работающему на новом "Авикон-03М", предъявляются повышенные требования. Новейшее ПО, авторасшифровка, настройка 28 каналов, проверка показаний многочисленных приборов - всё это требует от специалистов высокой квалификации и большой собранности.

Уже с марта 2019 года новый вагон-дефектоскоп работает в рамках штатного графика.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные №57 (26666) онлайн-газеты "Гудок" от 03.04.2019 года. На фото - команда специалистов, работающих на новом вагоне-дефектоскопе: начальник Евгений Зеньков, инженер Борис Дубинин, наладчик Андрей Степченко, контролёр состояния пути Артём Гнеушев.

Необходимо войти для просмотра

Дефектоскопию колёсных пар доверили искусственному интеллекту

Специалистами "Уралвагонзавода" была разработана и уже внедрена в колёсном цехе автоматизированная информационная система "ЗЕВС". ПО проходит пока только опытную эксплуатацию, но экономический эффект от внедрения уже оценивают в 8 млн рублей.

"ЗЕВС" объединяет в себе обширный набор функций по контролю технологических параметров, полученных в ходе магнитопорошковой дефектоскопии колёсных пар, запрессовки колёс и подшипников, измерения геометрических параметров и пр. И все эти данные доступны в едином интерфейсе. На текущий момент в систему уже загружены сведения по более чем 40 000 колёсных пар. Раньше их статистической обработкой и анализом занимались вручную, теперь же это будет искусственный интеллект.

На предприятии надеются, что "ЗЕВС" поможет снизить количество брака, точечно выявлять причины его возникновения, а также ускорить все технологические процессы.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".

Необходимо войти для просмотра

Челябинский металлургический комбинат успешно прошёл технический аудит РЖД

Эксперты Центра технического аудита ОАО "РЖД" провели комплексную проверку рельсового производства на ЧМК (группа "Мечел"). Специалисты побывали во всех задействованных подразделениях, проверили нормативную базу, соблюдение регламентных работ по обслуживанию производственного оборудования, убедились в высокой квалификации персонала и соответствии условий труда законодательству. Был проинспектирован весь технологический цикл, от выплавки стальных заготовок до отгрузки готовых изделий.

Отдельное внимание было уделено системе контроля качества и испытаний продукции. На ЧМК действует современная автоматизированная линия неразрушающего контроля, которая отвечает за поиск дефектов и лазерное сканирование рельсов.

По итогам аудита подтвердил образцовое качество выпускаемых остряковых и термоупрочнённых (длиной до 100 м) рельсов, а также их 100% пригодность для стрелочных переводов, железнодорожных магистралей общего назначения и скоростного совмещённого движения. Система менеджмента качества удовлетворяет всем требованиям ISO 9001.

Поздравляем коллег с заслуженным результатом!

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте Челябинского металлургического комбината.

Необходимо войти для просмотра

В НП "ОПЖТ" обсудили проекты межгосударственных стандартов по неразрушающему контролю

На совместном заседании Комитета НП "ОПЖТ" по координации производителей в металлургическом комплексе и Подкомитета НП "ОПЖТ" "Системы неразрушающего контроля железнодорожного подвижного состава, его составных частей, технических устройств и компонентов железнодорожной инфраструктуры" были рассмотрены проекты следующих межгосударственных стандартов на методы НК:

• ГОСТ "Оси колёсных пар железнодорожного подвижного состава. Методы неразрушающего контроля". В рамках публичного обсуждения было получено 52 замечания, из 10 были отклонены разработчиками;
• ГОСТ "Колёса цельнокатаные и бандажи колёсных пар подвижного состава. Методы неразрушающего контроля". Было получено 54 замечания, из них отклонено - тоже 10. Разработчики намерены провести дополнительную проверку размера магнитных порошков для суспензий;
• ГОСТ "Центры литые и катаные для железнодорожного подвижного состава. Методы неразрушающего контроля". 69 замечаний получили, 19 отклонили.

Дальше, по идее, следует этап подготовки следующих (окончательных) редакций проектов. Будем следить за событиями.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте НП "ОПЖТ".

Необходимо войти для просмотра

Геометрию колёс на ВМЗ будут измерять в 10 раз точнее

На Выксунском металлургическом заводе в Нижегородской области внедрят две высокоточные автоматизированные системы, которые смогут измерять геометрические параметры железнодорожных колёс с точностью до 0,1 мм, а не до 1 мм, как сейчас. За это в них будут отвечать лазерные 2D-профилометры.

По словам управляющего директора АО "ВМЗ" Александра Барыкова, новое оборудование поможет удовлетворять меняющимся требованиям заказчиков и выпускать продукцию железнодорожного назначения по самым жёстким требованиям.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные на сайте АО "ОМК".

Необходимо войти для просмотра

На РЖД собрали ещё один дефектоскоп своими силами

В феврале 2019 года мы рассказывали об однорельсовой дефектоскопной тележке на базе списанного РДМ-2, которую сконструировал Пётр Мысак, оператор на Магдагчинской дистанции пути. Теперь же нечто подобное создали и на Ярославской дистанции пути Северной дирекции инфраструктуры.

По просьбе начальника участка диагностики Павла Шамрило наладчик Анатолий Свиридов самостоятельно собрал однониточный дефектоскоп. "Донорами" деталей стали ранее списанные дефектоскопы. Колёса, например, были взяты у однониточного дефектоскопа "АВИКОН-11", проточены, обрезаны и соединены. Так получилось колесо с двумя гребнями, чтобы катиться по рельсу, не соскальзывая. Оттуда же позаимствованы блоки резонаторов и центрирующая система, отвечающие за выполнение измерений.

Далее из старой рамы были вырезаны крепления для колеса и соединены между собой квадратами. На сформированной таким образом площадке расположился блок ультразвуковой многоканальный, АКБ и корпус из головного устройства старого РДМ-2. Бачок для контактирующей жидкости закрепили на телескопической ручке. При этом блок управления, блок ультразвуковой и аккумулятор при необходимости можно снять и положить в рюкзак.

Сообщается, что с учётом всех затрат такой однониточный дефектоскоп обошёлся всего в 616 рублей. Будем надеяться, это без учёта премии, которую, надеемся, выплатили Анатолию Свиридову.

Уточняется также, что однониточный дефектоскоп уже успешно используется: его еженедельно задействуют для проверки рельсов на стеллажах покилометрового запаса, а также при одиночной смене плетей и рельсов в пути.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в выпуске №15 онлайн-газеты "Северная магистраль" от 26.04.2019 года.

Необходимо войти для просмотра

В колесе грузового вагона обнаружили трещину длиной 900 мм

Инцидент произошёл на 7-м пути станции Челябинск-Главный. Опасный дефект был выявлен осмотрщиком-ремонтником эксплуатационного вагонного депо Михаилом Левинским. Проверяя одно из колёс, он сначала обратил внимание на уменьшенную толщину обода, которая составила всего 37 мм. Простукивание молотком наружной стороны диска, на слух, каких-либо проблем не выявило. Затем Михаил приступил к осмотру внутренней стороны.

В свете фонаря сразу же стала видна тонкая полоска, покрытая свежей металлической пылью. "Находка" стала ещё более явной после зачистки. При этом рядом с новой трещиной было также обнаружено пятно краски, под которым оказалась другая, явно более ранняя и даже успевшая покрыться ржавчиной трещина. Старший осмотрщик Денис Горьковой подтвердил предположения Михаила, и вагон отправили в текущий отцепочный ремонт. Демонтированную колёсную пару демонтировали и передали дефектоскопистам для обследования.

Вердикт наших коллег: диск с трещиной 900 (!) мм. Если бы не бдительность Михаила, вагон могли выпустить на линию, и тогда последствия аварии могли бы оказаться поистине жуткими.

Необходимо войти для просмотра

Что примечательно, вагон, на котором была обнаружена проблемная колёсная пара, проходил капитальный ремонт в Уральской вагоноремонтной компании (Магнитогорск). Там этот дефект не выявили, состав был допущен на линию. Сообщается, что, узнав о произошедшем, начальник вагоноремонтного предприятия Виктор Боднар лично приехал отблагодарить Михаила, вручил ему грамоту и денежную премию.

Кстати, 900 мм - ещё не рекорд в практике Михаила. Совсем недавно, в феврале, ему попалась трещина длиной 1100 (!) мм.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в онлайн-газете "Призыв".

admin написал(а):

В колесе грузового вагона обнаружили трещину длиной 3000 мм

Инцидент произошёл на 7-м пути станции Челябинск-Главный. Опасный дефект был выявлен осмотрщиком-ремонтником эксплуатационного вагонного депо Михаилом Левинским. Проверяя одно из колёс, он сначала обратил внимание на уменьшенную толщину обода, которая составила всего 37 мм. Простукивание молотком наружной стороны диска, на слух, каких-либо проблем не выявило. Затем Михаил приступил к осмотру внутренней стороны.

В свете фонаря сразу же стала видна тонкая полоска, покрытая свежей металлической пылью. "Находка" стала ещё более явной после зачистки. При этом рядом с новой трещиной было также обнаружено пятно краски, под которым оказалась другая, явно более ранняя и даже успевшая покрыться ржавчиной трещина. Старший осмотрщик Денис Горьковой подтвердил предположения Михаила, и вагон отправили в текущий отцепочный ремонт. Демонтированную колёсную пару демонтировали и передали дефектоскопистам для обследования.

Вердикт наших коллег: диск с трещиной 900 (!) мм. Если бы не бдительность Михаила, вагон могли выпустить на линию, и тогда последствия аварии могли бы оказаться поистине жуткими.

Необходимо войти для просмотра

Что примечательно, вагон, на котором была обнаружена проблемная колёсная пара, проходил капитальный ремонт в Уральской вагоноремонтной компании (Магнитогорск). Там этот дефект не выявили, состав был допущен на линию. Сообщается, что, узнав о произошедшем, начальник вагоноремонтного предприятия Виктор Боднар лично приехал отблагодарить Михаила, вручил ему грамоту и денежную премию.

Кстати, 900 мм - ещё не рекорд в практике Михаила. Совсем недавно, в феврале, ему попалась трещина длиной 1100 (!) мм.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в онлайн-газете "Призыв".

Нажмите для раскрытия...

Сначала длина трещины 900мм, потом 1100мм (правда не эта, а в другом колесе), но в заголовке 3000мм? 3000мм - это периметр колеса грузового вагона диаметром 957мм по поверхности катания

Kaktus_SPb, что тут сказать. Воскресный вихрь опечаток. Ну и запутали эти непонятные 3 м в первоисточнике (сумма 1100+900 не подходит).

Результаты ещё одного исследования прочности и ударной вязкости рельсов при отрицательных температурах

В декабре 2018 года мы уже рассказывали о крупном исследовании, которое провело Проектно-конструкторское бюро по инфраструктуре ОАО "РЖД". Работа была посвящена работоспособности рельсов в сложных условиях эксплуатации, которые становятся всё тяжелее. Климатический фактор тоже был учтён: специалисты ПКБ И тогда посчитали, что рельсы, которые эксплуатируются при температуре от -40 до -60 градусов, подвержены изломам в 3 раза чаще, чем в условиях средней полосы РФ.

Новое исследование вертикального ударного взаимодействия колесо-рельс принадлежит отделу пути и специального подвижного состава АО "ВНИКТИ". Правда, не обошлось без участия того ПКБ И и, конечно же, АО "ВНИИЖТ". Исследовательский проект реализовали в течение 2015-2018 гг. на участках Московской, Горьковской и Октябрьской дорог. Отдельно были проведены испытания на стендовых установках АО "ВНИКТИ". В качестве образцов были взяты объёмно-закалённые и дифференциально-закалённые рельсы ДТ350 и ОТ350.

Что удалось выяснить? Например, то, что 75% изломов приходятся на период с сентября по март. Когда температура опускается до -20 градусов, ударная вязкость рельсов уменьшается, а жёсткость конструкции верхнего строения пути растёт. Ударные силы от колёс грузовых вагонов возрастают, вследствие чего и возникают трещины.

Если вертикальная нагрузка на колесо превышает 370 кН, то гружёный вагон подлежит отцепке. В зимний период из-за повышенной жёсткости в системе колесо-рельс таких вагонов становится в 10,3 раза больше (в сравнении с аналогичным летним периодом). А количество вагонов, у которых нагрузка достигает 450 кН, возрастает в 19,3 раза.

Установлено, что сталям, из которых изготавливают дифференциально-закалённые рельсы, свойствен меньший балл зернистости, что только усугубляет их хрупкость в зимнее время.

Учёные АО "ВНИКТИ" предлагают свои меры для сокращения количества изломов рельсов и отцепочного ремонта. По их мнению, для этого нужно по осени перезакреплять рельсы, улучшить технологию сварки рельсов (в идеале - добиваться в зоне соединения такой же твёрдости, как у основного металла). Кроме того, предлагается больше внимания уделять измерению вертикальной нагрузки от колёсных пар на рельс и на основании этого принимать решение о ремонте и/или вводить скоростные ограничения.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в №73 (26682) онлайн-газеты "Гудок".

admin написал(а):

Вердикт наших коллег: диск с трещиной 900 (!) мм.

Нажмите для раскрытия...

Ну а где фотография трещины? Мы такие фотографии коллекционируем, нам они нужны! Кстати, обод с толщиной 37 мм - это совершенно обычная история, допускается.

В Челябинской области внедрят пункты АУЗК колёсных пар "ПАУК-11К"

В 2019 году соответствующую аппаратуру установят на подходах к паркам А и Г станции Челябинск-Главный и на станции Карталы. "ПАУК-11К" - автоматизированные комплексы ультразвукового контроля поверхностей катания колёсных пар тягового, пассажирского, грузового и иного железнодорожного подвижного состава. Сообщается, что при помощи данных систем можно выявлять мельчайшие дефекты - тонкие гребни, выщербины, прокаты, ползуны.

Уже в скором времени "ПАУК-11К" планируют установить на перегоне Чурилово-Потанино. Закреплённые на шейке рельсов датчики будут считывать информацию и передавать данные в шкаф, расположенный в полосе отвода. После этого информация поступает на постовое оборудование модуля КТСМ (комплекс технических средств мониторинга). При этом используется уже привычная технология цветовой индикации, где красный цвет свидетельствует об аварийном (критичном) состоянии, зелёный - о допустимой (устойчивой) эксплуатации, жёлтый - о зарождении дефекта с дополнительным указанием его типа.
Необходимо войти для просмотра

Сообщается, что "ПАУК-11К" будет работать в едином "информационном пространстве" с ОАО "РЖД", что он исключает человеческий фактор и что он очень устойчив к внешним помехам. Новая система позволит автоматизировать процесс диагностики, сократить число пропусков неисправных вагонов и уменьшить количество отказов.

Добавим, что ранее, 15.05.2017 года, "ПАУК-11К" был внедрён на 138 км перегона Веймарн-Лужска Октябрьской ЖД. В период до 30.06.2017 года система проверила 1352 состава, 108 099 вагонов, 432 396 колёсных пар. Как заявляет производитель, достоверность контроля при помощи данного комплекса достигает 98-99%. Скорость обследования одной колёсной пары составляет всего 0,15 секунд.

Для подготовки использовались материалы, опубликованные в онлайн-газете "Призыв".