Еще недавно, примерно 80 лет назад корабли тоже клепали. Вспомните УШС-3
было дело, а еще раньше из дерева. сварка все же оказалась эффективнее клепки.
В авиации лишний вес конструкции недопустим, а значит запас прочности минимальный. Поэтому сварочные напряжения компенсировать лишним железом (алюминием) нельзя. Значит заклепки.
Военные самолеты, а еще нагляднее ракеты, изделие одноразовое, можно на сварке собрать без запаса прочности, до разумных пределов, конечно.
в авиации все несколько иначе, чем в судостроении. в авиации конструкции менее жесткие, там больше циклики и поэтому требования к сварным швам должны быть жесткими и по геометрии и по физико-химическим характеристикам. не все материалы свариваются. много всяких нюансов. поэтому пока заклепочную технологию в авиации используют. однако, дело как раз в том, что заклепочное соединение всегда при равной прочности основному металлу должно быть толще и, значит, тяжелее.
у заклепок есть явный плюс при циклических напряжениях. только термообработанные сварные швы могут быть лучше заклепок при циклике (могут быть, но не обязательно всегда), но термообработать сварные соединения не всегда возможно, особенно когда речь идет о больших строительных конструкциях. например, современные мосты, которые тоже работают в условиях циклики, строят с использованием высокопрочных болтовых соединений. та же идея, что и в заклепках, но проще и технологичнее реализуется. при этом соединение, конечно, более массивное, чем стыковой шов, но служит дольше. а вот к коэффициентам запаса прочности конструкции эти способы соединения отношения не имеют.