В
В мире НК
Guest
Об авторах
Необходимо войти для просмотра
Кушнарев
Александр Владимирович
Саратовская обл., г. Ртищево
Необходимо войти для просмотра
Прокопьев
Виталий Валерьевич
Астраханская обл., Красноярский р-н, пос. Верхний Будан
В соответствии с «Временным положением по организации использования съемных дефектоскопов с регистраторами», утвержденным МПС РФ 03.09.2002, на железных дорогах активно внедряются дефектоскопы с регистраторами. Как показало время, такое нововведение дало только положительные результаты. В это же время в рельсовой дефектоскопии формируется новое понятие - вторичный контроль по результатам расшифровки.
Порядок организации вторичного контроля в настоящее время таков: расшифровщик, получив информацию о работе бригады операторов с дефектоскопом на перегоне и проанализировав ее, отдает оператору, ответственному за вторичный контроль, выписку мест, которые необходимо осмотреть. В свою очередь оператор, получив ведомость контроля, выезжает на место, где дает заключение - представляет ли рельс реальную угрозу для движения поездов или нет. Аналогично организован и вторичный контроль по результатам мобильных средств контроля.
Однако нет гарантии, что оператор, выйдя на линию, сможет правильно найти дефектный участок и осмотрит именно то место, которое выдал расшифровщик. Почему так происходит? «Привязаться» к чему-либо нередко бывает очень сложно, особенно при контроле станционных путей и стрелочных переводов. Большое количество одинаковых конструктивных отражателей путает оператора (рис. 1).
На протяженных участках бесстыкового пути также возникают сложности с привязкой по координате, но уже из-за отсутствия конструктивных отражателей, однообразности строения пути. Еще одна проблема - не все дефекты обнаруживаются эхо- или, скажем, зеркальным методами контроля. Так, например, поперечная трещина в головке рельса по дефекту код 24, развивающаяся под пробуксовиной, может быть выявлена только схемой «РОМБ». А на данный момент времени дефектоскопов для вторичного контроля с возможностью реализации такой схемы прозвучивания нет.
К тому же датчики пути эксплуатирующихся дефектоскопов имеют ряд недостатков и приводят к большой погрешности в получении координат дефектного места. Так же обстоит дело и с определением нити пути, на которой находится дефектное сечение. Например, автомотриса или вагон-дефектоскоп проводят контроль по ходу движения поездов, а дефектоскопная тележка - против хода, в этом случае на дефектограмме рельсов нити «меняются местами».
Эти и другие причины приводят к тому, что оператор, выйдя на линию, очень много времени тратит на поиск дефектного места (рис. 2). Не редки случаи, когда ряд изломов происходит по тем дефектам, сигналы от которых были выявлены при сплошном контроле, но при вторичном контроле обнаружены не были из- за ошибок в привязке дефектограммы к реальному участку пути. В связи с этим организация вторичного контроля требует существенных изменений.
Необходимо войти для просмотра
Кушнарев
Александр Владимирович
Саратовская обл., г. Ртищево
Необходимо войти для просмотра
Прокопьев
Виталий Валерьевич
Астраханская обл., Красноярский р-н, пос. Верхний Будан
В соответствии с «Временным положением по организации использования съемных дефектоскопов с регистраторами», утвержденным МПС РФ 03.09.2002, на железных дорогах активно внедряются дефектоскопы с регистраторами. Как показало время, такое нововведение дало только положительные результаты. В это же время в рельсовой дефектоскопии формируется новое понятие - вторичный контроль по результатам расшифровки.
Порядок организации вторичного контроля в настоящее время таков: расшифровщик, получив информацию о работе бригады операторов с дефектоскопом на перегоне и проанализировав ее, отдает оператору, ответственному за вторичный контроль, выписку мест, которые необходимо осмотреть. В свою очередь оператор, получив ведомость контроля, выезжает на место, где дает заключение - представляет ли рельс реальную угрозу для движения поездов или нет. Аналогично организован и вторичный контроль по результатам мобильных средств контроля.
Однако нет гарантии, что оператор, выйдя на линию, сможет правильно найти дефектный участок и осмотрит именно то место, которое выдал расшифровщик. Почему так происходит? «Привязаться» к чему-либо нередко бывает очень сложно, особенно при контроле станционных путей и стрелочных переводов. Большое количество одинаковых конструктивных отражателей путает оператора (рис. 1).
Необходимо войти для просмотра
Рис. 1. Пример записи дефектограммы бездефектного стрелочного перевода многоканальным ультразвуковым дефектоскопом АВИКОН-11
Рис. 1. Пример записи дефектограммы бездефектного стрелочного перевода многоканальным ультразвуковым дефектоскопом АВИКОН-11
На протяженных участках бесстыкового пути также возникают сложности с привязкой по координате, но уже из-за отсутствия конструктивных отражателей, однообразности строения пути. Еще одна проблема - не все дефекты обнаруживаются эхо- или, скажем, зеркальным методами контроля. Так, например, поперечная трещина в головке рельса по дефекту код 24, развивающаяся под пробуксовиной, может быть выявлена только схемой «РОМБ». А на данный момент времени дефектоскопов для вторичного контроля с возможностью реализации такой схемы прозвучивания нет.
К тому же датчики пути эксплуатирующихся дефектоскопов имеют ряд недостатков и приводят к большой погрешности в получении координат дефектного места. Так же обстоит дело и с определением нити пути, на которой находится дефектное сечение. Например, автомотриса или вагон-дефектоскоп проводят контроль по ходу движения поездов, а дефектоскопная тележка - против хода, в этом случае на дефектограмме рельсов нити «меняются местами».
Эти и другие причины приводят к тому, что оператор, выйдя на линию, очень много времени тратит на поиск дефектного места (рис. 2). Не редки случаи, когда ряд изломов происходит по тем дефектам, сигналы от которых были выявлены при сплошном контроле, но при вторичном контроле обнаружены не были из- за ошибок в привязке дефектограммы к реальному участку пути. В связи с этим организация вторичного контроля требует существенных изменений.
Необходимо войти для просмотра
Рис. 2. Горизонтальное расслоение метала головки рельса в зоне болтового стыка, обнаруженное при вторичном контроле
Рис. 2. Горизонтальное расслоение метала головки рельса в зоне болтового стыка, обнаруженное при вторичном контроле